Cập nhật thị trường vận tải biển cho doanh nghiệp FDI

Cước tàu đi Mỹ và EU tăng vọt trong tháng 7/2026, nội Á vẫn ổn định: Nhà máy FDI cần ưu tiên gì cho kế hoạch xuất hàng quý III?

Với các nhà máy FDI có thị trường xuất khẩu chính là châu Âu hoặc Mỹ — dệt may, da giày, nội thất, linh kiện điện tử — biến động cước tàu không chỉ là câu chuyện của bộ phận logistics. Nó ảnh hưởng trực tiếp đến giá FOB/CIF báo cho khách hàng, tiến độ giao hàng theo hợp đồng, và báo cáo chi phí logistics gửi về tập đoàn mẹ mỗi quý.

Tín hiệu thị trường hiện tại cho thấy tháng 7/2026 nhiều khả năng là giai đoạn cước đạt đỉnh trên cả hai tuyến Á – EU và Á – Mỹ — và đáng chú ý, tuyến xuyên Thái Bình Dương (transpacific) đang tăng còn mạnh hơn tuyến châu Âu.

Thị trường đang phản ánh điều gì?

Thị trường hợp đồng tương lai cước tàu tuyến châu Âu (EC Futures) là chỉ báo đáng chú ý nhất lúc này. Sau khi các hãng tàu công bố thêm nhiều đợt tăng giá (GRI – General Rate Increase) vào giữa tháng 6, hợp đồng EC2607 (phản ánh kỳ vọng cước tháng 7) đã tăng khoảng 20% chỉ trong một tuần.

Khối lượng giao dịch tại sàn Thượng Hải cũng tăng mạnh — tính đến ngày 1/6, đã vượt 49.000 hợp đồng, mức cao nhất kể từ đầu tháng 3, cùng với open interest vượt 50.000 hợp đồng. Điều này cho thấy giới vận tải và chủ hàng lớn đang đặt cược rằng áp lực tăng giá chưa dừng lại trong ngắn hạn — không chỉ là hiện tượng nhất thời.

Ba nguyên nhân chính đang đẩy giá cước lên:

• Năng lực vận tải (capacity) bị thắt chặt — tàu, container rỗng và slot đặt chỗ đều hạn chế, chỉ cần nhu cầu nhích lên là giá bật nhanh.
• Tắc nghẽn cảng và rủi ro hải trình — nhiều hãng tàu phải đi vòng để tránh khu vực rủi ro, kéo dài thời gian quay vòng tàu (vessel turnaround).
• Chi phí vận hành tăng — đặc biệt nhiên liệu (BAF – Bunker Adjustment Factor) và các phụ phí liên quan, khiến hãng tàu điều chỉnh giá bán để bù đắp.

Mức giá cụ thể nhà máy cần nắm (tuyến EU)

Theo dữ liệu thị trường tương lai, cước tuyến Á – Âu tháng 7 có thể tiệm cận 6.000 USD/FEU theo EC Futures — cao hơn khoảng 91% so với giá giao ngay hiện tại. Chỉ số FBX11 (Freightos Baltic Index, tuyến China/East Asia – North Europe) đưa ra dự báo thận trọng hơn, quanh mức 4.400 USD/FEU.

Đáng lưu ý, hợp đồng giao tháng 8 vẫn giao dịch với mức premium khoảng 58% so với giá giao ngay — nghĩa là tình trạng thiếu chỗ (space shortage) nhiều khả năng không dừng lại sau cao điểm tháng 7 mà kéo dài thêm.

Lưu ý quan trọng: mức tăng đang khoanh vùng ở tuyến EU và Mỹ, không lan rộng toàn thị trường

Một điểm nhà máy FDI cần phân biệt rõ: đợt tăng giá lần này không phải hiện tượng thị trường vận tải biển toàn cầu, mà tập trung ở hai tuyến xa (long-haul) là Á – EU và Á – Mỹ. Cước nội Á (intra-Asia) — tuyến vận chuyển nguyên liệu, bán thành phẩm giữa Trung Quốc, Việt Nam, Thái Lan và các nước Đông Nam Á khác — hiện tương đối ổn định:

• Chỉ số Intra-Asia Container Index (IACI) của Drewry chỉ dao động quanh 1.074 – 1.114 USD/FEU trong suốt tháng 6/2026, biến động mỗi tuần chỉ ở mức 1–4% — không có đợt tăng đột biến như tuyến EU hay Mỹ.
• Một số tuyến ngắn cụ thể còn đi ngang hoặc giảm nhẹ: Thượng Hải – Lào (Laem Chabang) giảm khoảng 3–12% tùy tuần; TP.HCM – Thượng Hải giữ ổn định quanh 65 USD/40ft.
• Mức nền của intra-Asia hiện tại vẫn cao hơn khoảng gấp đôi so với giai đoạn trước các đợt gián đoạn Biển Đỏ/Hormuz trước đây — nhưng đó là mặt bằng đã hình thành từ trước, không phải đợt tăng mới trong tháng 6–7/2026.

Trong khi đó, mức tăng của tuyến EU và Mỹ là tăng mới, tăng nhanh, và đang tiếp diễn: theo Drewry, chỉ số World Container Index (WCI — chủ yếu phản ánh các tuyến Á–EU và Á–Mỹ) đã tăng 5% chỉ trong một tuần cuối tháng 6, đạt mức cao nhất trong 22 tháng.

Tuyến Á – Mỹ: mức tăng còn nóng hơn cả châu Âu

Nếu tuyến Á – EU đang “nóng”, thì tuyến xuyên Thái Bình Dương (transpacific) đang ở mức có thể gọi là tăng phi mã. Theo dữ liệu cập nhật cuối tháng 6/2026 (Freightos), cước giao ngay tuyến Á – Mỹ đã tăng liên tục nhiều tuần liền:

• Á – Bờ Tây Mỹ (US West Coast): tăng khoảng 120% chỉ trong vòng 6 tuần (từ giữa tháng 5 đến cuối tháng 6/2026), đạt khoảng 6.200 USD/FEU.
• Á – Bờ Đông Mỹ (US East Coast): tăng khoảng 85% trong cùng giai đoạn, đạt khoảng 8.000 USD/FEU — mức cao hơn cả đỉnh mùa cao điểm frontloading năm 2025.
• So sánh: cước tuyến Bắc Âu cùng thời điểm khoảng 4.900 USD/FEU (+70%), tuyến Địa Trung Hải khoảng 6.500 USD/FEU (+85%).

Ba nguyên nhân chính đẩy cước Á – Mỹ tăng nhanh hơn cả EU:

1. Frontloading trước thay đổi thuế quan

Nhà nhập khẩu Mỹ đẩy nhanh lịch nhập hàng để né các điều chỉnh thuế theo Mục 301 (Section 301) dự kiến áp dụng từ tháng 7, tạo nhu cầu dồn dập trong ngắn hạn.

2. Gián đoạn tại eo biển Hormuz

Căng thẳng khu vực khiến nhiều hãng tàu định tuyến lại hải trình, gây ùn tắc tại các cảng trung chuyển trọng điểm Đông Nam Á (Singapore, Port Klang) — những cảng có vai trò then chốt cho hàng transpacific không đi qua Trung Đông.

3. Mùa cao điểm đến sớm hơn thường lệ

Peak season đến sớm hơn thông thường khiến hãng tàu áp dụng phụ phí mùa cao điểm (PSS) trên tuyến transpacific ngay từ đầu tháng.

Vì sao hợp đồng vận tải năm không còn là “lá chắn” đủ an toàn?

Nhiều nhà máy FDI ký hợp đồng vận tải theo năm (annual contract) với kỳ vọng cố định được chi phí. Nhưng trong bối cảnh hiện tại, base rate cố định không đồng nghĩa với tổng chi phí thực tế ổn định:

1. Phụ phí (Surcharge) ngày càng dày hơn

Dù base rate được giữ cố định trong hợp đồng, hãng tàu vẫn có quyền áp các phụ phí như EBS (Emergency Bunker Surcharge), PSS (Peak Season Surcharge) hay phụ phí rủi ro hàng hải.

Nhiều chủ hàng ghi nhận tổng chi phí thực tế phát sinh thêm 800 – 1.500 USD/container chỉ vì các khoản phụ phí này — đủ lớn để làm lệch bài toán giá thành xuất khẩu đã chốt với khách hàng.

2. Rủi ro rớt tàu (Cargo Rolling) vẫn hiện hữu

Khi năng lực vận tải căng, hãng tàu ưu tiên hàng giao ngay vì biên lợi nhuận tốt hơn. Lô hàng đã đặt chỗ (booking) trước vẫn có thể bị dời sang chuyến sau — kéo theo chậm giao hàng, phát sinh chi phí lưu kho, và ảnh hưởng trực tiếp đến uy tín với khách hàng, đặc biệt với các đơn hàng có điều khoản giao hàng đúng hạn (on-time delivery) trong hợp đồng.

3. Thời gian vận chuyển kéo dài làm đội vốn lưu động

Việc nhiều hãng tàu đổi hải trình, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì qua kênh đào Suez, đã kéo thời gian vận chuyển tăng thêm 10–20 ngày.

Với nhà máy FDI, đây không chỉ là vấn đề lịch trình — vòng quay tồn kho kéo dài đồng nghĩa vốn lưu động bị giữ lâu hơn trong hàng hóa đang vận chuyển, tạo áp lực lên dòng tiền, đặc biệt với các nhà máy đang vận hành theo mô hình sản xuất tinh gọn (JIT).

Xu hướng điều chỉnh chuỗi cung ứng của các nhà máy FDI

Trước tình trạng biến động kéo dài, nhiều tập đoàn không còn xử lý theo kiểu ứng phó ngắn hạn mà chủ động tái cấu trúc chuỗi cung ứng:

Nearshoring / Friendshoring

Dịch chuyển một phần sản xuất hoặc nguồn cung gần thị trường tiêu thụ hơn, hoặc sang các quốc gia có quan hệ thương mại ổn định, nhằm giảm phụ thuộc vào một tuyến vận tải biển duy nhất.

Mô hình Sea-Air kết hợp

Vận chuyển bằng đường biển đến các trung tâm trung chuyển ổn định, sau đó tiếp tục bằng đường hàng không để rút ngắn lead time cho các đơn hàng gấp.

Tuyến đường sắt Á – Âu

Được quan tâm trở lại nhờ lịch trình ổn định hơn đường biển trong giai đoạn cao điểm, đặc biệt đối với những lô hàng cần cân bằng giữa thời gian vận chuyển và chi phí.

Yêu cầu minh bạch phụ phí

Các chủ hàng lớn ngày càng yêu cầu hãng tàu công khai rõ cách tính BAF và các khoản phụ thu khẩn cấp, thay vì chấp nhận các điều chỉnh chi phí một chiều như trước đây.

Xu hướng điều chỉnh chuỗi cung ứng của các nhà máy FDI

Trước tình trạng biến động kéo dài, nhiều tập đoàn không còn xử lý theo kiểu ứng phó ngắn hạn mà chủ động tái cấu trúc chuỗi cung ứng:

Việc nhà máy FDI cần làm ngay trong tháng 7

Với dự báo cước đạt đỉnh trong tháng 7 và duy trì mức cao sang tháng 8, doanh nghiệp không nên chờ thị trường “hạ nhiệt” mới lên kế hoạch:

THT Cargo Logistics đồng hành cùng nhà máy FDI trong giai đoạn biến động cước

Đây là thời điểm nhà máy cần một đối tác logistics theo sát diễn biến thị trường theo tuần, tư vấn phương án vận chuyển phù hợp với đặc thù đơn hàng, và chủ động đưa ra giải pháp thay thế khi rủi ro rớt tàu xảy ra.

Liên hệ THT Cargo Logistics để được tư vấn phương án vận chuyển cho cả tuyến châu Á – EU và châu Á – Mỹ, và xây dựng kế hoạch logistics quý III phù hợp với tiến độ sản xuất của nhà máy.