- GIÁ CƯỚC BIỂN TĂNG 74% SO VỚI CÙNG KỲ, THIẾU CONTAINER RỖNG CỤC BỘ, CƯỚC HÀNG KHÔNG LEO THANG: NHÀ MÁY FDI CẦN ĐIỀU CHỈNH KẾ HOẠCH NHẬP HÀNG NGAY TRONG Q3/2026
- Bối cảnh: Vì sao thị trường vận tải biển đang biến động mạnh?
- Thiếu container rỗng cục bộ: Bài toán nằm ở booking hơn là giá cước
- Cước hàng không tăng trước mùa cao điểm: Phương án dự phòng ngày càng đắt đỏ
- Tác động cụ thể theo từng nhóm nhà máy FDI
- Những điểm doanh nghiệp cần theo dõi trong tháng 8–9/2026
- Checklist điều chỉnh kế hoạch Logistics Quý III/2026 cho nhà máy FDI
- Cần rà soát kế hoạch nhập hàng Quý III/2026?
GIÁ CƯỚC BIỂN TĂNG 74% SO VỚI CÙNG KỲ, THIẾU CONTAINER RỖNG CỤC BỘ, CƯỚC HÀNG KHÔNG LEO THANG: NHÀ MÁY FDI CẦN ĐIỀU CHỈNH KẾ HOẠCH NHẬP HÀNG NGAY TRONG Q3/2026
Cập nhật thị trường Logistics – Tháng 7/2026
Ba yếu tố bất lợi đang hội tụ cùng lúc trong quý III/2026: giá cước biển tăng mạnh, nguồn container rỗng bị thiếu hụt cục bộ và cước vận tải hàng không tiếp tục leo thang trước mùa cao điểm. Đối với các nhà máy FDI có kế hoạch nhập khẩu nguyên liệu định kỳ, đây không còn là biến động ngắn hạn mà là rủi ro cần được đưa vào kế hoạch vận hành ngay từ bây giờ.
Với chuỗi cung ứng sản xuất, mỗi tuần chậm điều chỉnh kế hoạch nhập hàng đều có thể làm gia tăng nguy cơ thiếu nguyên liệu, chậm tiến độ sản xuất hoặc phát sinh thêm chi phí logistics ngoài dự kiến.
Bối cảnh: Vì sao thị trường vận tải biển đang biến động mạnh?
Theo dữ liệu thị trường, SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) – chỉ số phản ánh giá cước container xuất khẩu từ Thượng Hải và được xem là thước đo quan trọng của thị trường vận tải biển toàn cầu – đã tăng khoảng 74% so với cùng kỳ năm 2025.
Mức tăng này phản ánh tình trạng mất cân bằng cung – cầu trên nhiều tuyến vận tải quốc tế trong cùng một thời điểm.
Các nguyên nhân chính
- Căng thẳng địa chính trị tại khu vực Trung Đông tiếp tục ảnh hưởng đến lưu thông qua kênh đào Suez.
- Nhiều hãng tàu phải điều chỉnh hành trình và chuyển sang tuyến đường dài hơn.
- Thời gian quay vòng tàu kéo dài, làm giảm hiệu suất khai thác đội tàu.
- Nguồn cung tải trọng giảm trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa vẫn duy trì ở mức cao.
Khi thời gian hành trình kéo dài, số lượng tàu có thể khai thác trên các tuyến thương mại giảm xuống, khiến giá cước tiếp tục tăng và việc đặt chỗ (booking) trở nên khó khăn hơn.
Tác động không chỉ giới hạn ở các tuyến xuyên đại dương. Khi các hãng tàu ưu tiên đội tàu và tải trọng cho các tuyến có lợi nhuận cao như châu Á – Bắc Mỹ hoặc châu Á – Bắc Âu, nguồn cung trên các tuyến nội Á cũng bị thu hẹp.
Đối với doanh nghiệp FDI tại Việt Nam:
Đây chính là các tuyến nhập khẩu chủ lực từ Trung Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc và Nhật Bản – nguồn cung nguyên liệu của phần lớn nhà máy FDI đang hoạt động tại Việt Nam.
Thiếu container rỗng cục bộ: Bài toán nằm ở booking hơn là giá cước
Song song với việc giá cước tăng, thị trường cũng ghi nhận tình trạng thiếu container rỗng tại một số cảng xuất khẩu trọng điểm ở châu Á.
Đây không phải hiện tượng mới, tuy nhiên mức độ hiện nay đã đủ để làm tăng thời gian chờ booking và gia tăng nguy cơ rollover – tình trạng hàng bị chuyển sang chuyến tàu tiếp theo do không còn container hoặc tàu đã hết chỗ.
Khác với giai đoạn khủng hoảng container 2020–2021, tình trạng hiện nay mang tính cục bộ theo từng cảng và từng tuyến vận tải thay vì thiếu hụt trên toàn hệ thống.
Điều này có nghĩa là:
- Doanh nghiệp vẫn có thể tìm được giải pháp thay thế nếu nắm bắt thông tin thị trường đủ sớm.
- Forwarder có mạng lưới rộng sẽ có nhiều lựa chọn về hãng tàu và tuyến vận chuyển hơn khi tuyến ưu tiên gặp tắc nghẽn.
- Việc lập kế hoạch booking sớm trở nên quan trọng hơn bao giờ hết.
Trong điều kiện bình thường, doanh nghiệp thường đặt booking trước 1–2 tuần so với ngày hàng sẵn sàng (Cargo Ready).
Tuy nhiên, trong điều kiện hiện nay, khoảng thời gian này nên được kéo dài lên tối thiểu 3–4 tuần, đặc biệt đối với các lô hàng có tiến độ sản xuất chặt hoặc xuất phát từ các cảng đang thiếu container.
Cước hàng không tăng trước mùa cao điểm: Phương án dự phòng ngày càng đắt đỏ
Đối với nhiều nhà máy FDI, vận tải hàng không luôn là giải pháp dự phòng khi vận tải biển gặp sự cố như:
- Container bị rollover.
- Hàng hóa bị chậm giao.
- Nguyên liệu phát sinh nhu cầu đột xuất.
- Cần đảm bảo tiến độ sản xuất.
Giải pháp này vẫn hiệu quả, nhưng hiện nay chi phí đã cao hơn đáng kể so với nửa đầu năm 2026.
Giá cước hàng không đang bước vào chu kỳ tăng trước mùa cao điểm từ tháng 8 đến tháng 11, khi các nhà bán lẻ trên toàn cầu tăng nhập hàng phục vụ mùa mua sắm cuối năm.
Đối với các doanh nghiệp FDI sản xuất điện tử, dệt may, hàng tiêu dùng hoặc các ngành có tính mùa vụ cao, đây là áp lực quen thuộc. Tuy nhiên, điểm khác biệt trong năm nay là giá cước hàng không tăng trong bối cảnh vận tải biển cũng đang ở mức cao và nguồn booking ngày càng hạn chế.
Thách thức đối với bộ phận Logistics:
Nếu lựa chọn vận tải biển, doanh nghiệp phải đối mặt với nguy cơ chậm hàng và rollover cao hơn. Nếu chuyển sang vận tải hàng không, chi phí logistics sẽ tăng đáng kể trong khi kế hoạch sản xuất vẫn phải được đảm bảo đúng tiến độ.
Tác động cụ thể theo từng nhóm nhà máy FDI
Đối với các nhà máy nhập khẩu nguyên liệu từ Trung Quốc bằng đường biển, đây là nhóm chịu tác động trực tiếp nhất. Giá cước tuyến Trung Quốc – Việt Nam tăng theo xu hướng chung của thị trường, trong khi khả năng đặt chỗ (booking availability) giảm do các hãng tàu ưu tiên phân bổ tải trọng cho các tuyến đường dài có mức cước cao hơn. Với đặc thù nhập khẩu thường xuyên và chủ yếu theo điều kiện FOB, các doanh nghiệp trong nhóm này cần chủ động phối hợp với forwarder để lên kế hoạch booking sớm.
Đối với các nhà máy nhập khẩu máy móc hoặc linh kiện từ Nhật Bản, Hàn Quốc và Đài Loan, rủi ro lớn nhất là tình trạng rollover trong mùa cao điểm khi tàu từ các cảng này có thể ưu tiên dỡ hàng tại các cảng trung chuyển lớn trước khi về Việt Nam. Thời gian vận chuyển thực tế có thể kéo dài thêm từ 5–10 ngày so với kế hoạch nếu doanh nghiệp không có booking confirmation chắc chắn từ hãng tàu.
Đối với các nhà máy thường xuyên sử dụng vận tải hàng không (air freight) để bổ sung nguyên liệu, vận chuyển hàng mẫu hoặc linh kiện khẩn cấp, doanh nghiệp cần rà soát và cập nhật lại ngân sách vận tải hàng không cho Quý III và Quý IV/2026 theo mặt bằng giá hiện tại, thay vì tiếp tục sử dụng mức giá tham chiếu từ đầu năm.
Những điểm doanh nghiệp cần theo dõi trong tháng 8–9/2026
Trong giai đoạn tới, doanh nghiệp nên đặc biệt theo dõi ba yếu tố quan trọng sau:
- Diễn biến căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông. Đây vẫn là yếu tố có ảnh hưởng lớn nhất đến luồng vận chuyển và giá cước vận tải biển toàn cầu. Mỗi đợt leo thang hoặc hạ nhiệt đều có thể phản ánh lên chỉ số SCFI chỉ sau khoảng 1–2 tuần.
- Chính sách áp dụng Peak Season Surcharge (PSS) của các hãng tàu. Phần lớn hãng tàu sẽ thông báo phụ phí mùa cao điểm trước khoảng 2–4 tuần. Nếu booking chưa được xác nhận trước thời điểm PSS có hiệu lực, doanh nghiệp sẽ phải chịu thêm khoản phụ phí này. Vì vậy, PSS cần được đưa vào kế hoạch ngân sách logistics Quý III ngay từ bây giờ.
- Tình trạng hạ tầng giao thông khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải. Kết nối đường bộ tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu vẫn đang xảy ra ùn tắc cục bộ, ảnh hưởng đến thời gian vận chuyển hàng hóa giữa cảng và các khu công nghiệp phía Nam. Các nhà máy FDI sử dụng Cái Mép là cảng nhập khẩu chính nên chủ động cộng thêm thời gian dự phòng (buffer) cho chặng vận chuyển nội địa sau khi hàng được thông quan.
Checklist điều chỉnh kế hoạch Logistics Quý III/2026 cho nhà máy FDI
Về kế hoạch booking và lịch nhập hàng
- Rà soát toàn bộ kế hoạch nhập khẩu trong Quý III, xác định các lô hàng cần về trong vòng 6 tuần tới và chủ động booking sớm hơn so với kế hoạch thông thường.
- Đối với các lô hàng quan trọng phục vụ sản xuất, yêu cầu forwarder cung cấp booking confirmation có đầy đủ tên tàu và số chuyến cụ thể, không chấp nhận booking ở trạng thái tentative trong điều kiện thị trường hiện nay.
- Đánh giá lại mức tồn kho an toàn (Safety Stock) đối với các nguyên liệu quan trọng và cân nhắc tăng thêm từ 1–2 tuần tồn kho để tạo vùng đệm trước những biến động của thị trường.
Về chi phí và ngân sách
- Cập nhật lại ngân sách cước vận chuyển Quý III theo mặt bằng giá hiện tại, không tiếp tục sử dụng mức giá được ký kết trước Quý II/2026.
- Bổ sung khoản dự phòng cho Peak Season Surcharge (PSS), tối thiểu khoảng 200–300 USD/container tùy từng tuyến vận chuyển.
- Điều chỉnh lại mức tham chiếu chi phí vận tải hàng không nếu doanh nghiệp thường xuyên sử dụng air freight, đặc biệt để chuẩn bị cho Quý IV/2026.
Về quản lý rủi ro vận chuyển
- Xác nhận với forwarder phương án dự phòng trong trường hợp lô hàng bị rollover, bao gồm tuyến thay thế, hãng tàu thay thế hoặc phương án chuyển một phần hàng sang vận tải hàng không đối với các lô hàng khẩn cấp.
- Đối với các lô hàng nhập qua cảng Cái Mép, cần trao đổi với forwarder về kế hoạch vận chuyển nội địa có tính đến tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay, thay vì sử dụng thời gian vận chuyển thông thường để lập kế hoạch.
- Theo dõi thường xuyên các thông báo về Peak Season Surcharge từ các hãng tàu đang hợp tác và bổ sung điều khoản bảo vệ giá vào booking confirmation đối với các booking mới khi có thể.
Cần rà soát kế hoạch nhập hàng Quý III/2026?
Nếu doanh nghiệp của bạn đang cần đánh giá lại kế hoạch nhập hàng trong Quý III/2026 trước những biến động của thị trường hoặc cần tư vấn về phương án booking và các tuyến vận chuyển thay thế, đội ngũ THT Cargo Logistics sẵn sàng phối hợp trực tiếp với bộ phận logistics của nhà máy để rà soát lịch nhập hàng, cập nhật mức cước thực tế và xây dựng phương án dự phòng phù hợp.
Liên hệ THT Cargo Logistics để được tư vấn giải pháp phù hợp với tuyến vận chuyển và danh mục hàng hóa của doanh nghiệp bạn.
Visits: 0