Vì sao chọn EXW để minh họa? Vì đây là điều kiện nhà máy nhìn thấy và kiểm soát nhiều chi phí nhất. Dưới EXW, không có khoản nào bị “giấu” trong giá người bán — từ vận chuyển nội địa đầu xuất, thông quan xuất khẩu đến cước biển đều do nhà máy tự tổ chức và tự đàm phán. Đổi lại, nhà máy phải chủ động toàn tuyến. Đây chính là ranh giới giữa kiểm soát chi phí và bị động chịu chi phí.

Bài viết cập nhật cách tính landed cost (chi phí đến kho) đầy đủ theo mặt bằng chi phí và quy định thuế tháng 8/2026, tách bạch từng nhóm chi phí — đầu xuất, cước, bảo hiểm, phí đầu nhập, thuế-thông quan, nội địa và chi phí ẩn — để nhà máy nhìn rõ tiền đi đâu và siết được ở đâu.

1. Landed cost là gì — và tại sao có HAI con số

Landed cost (chi phí đến kho) là tổng mọi chi phí để đưa hàng từ điểm xuất xứ tại nhà cung cấp về đến kho nhà máy, ở trạng thái sẵn sàng đưa vào sản xuất. Cấu trúc theo tám nhóm:

EXW cho nhà máy tối đa quyền kiểm soát chi phí

Các điều kiện Incoterms (International Commercial Terms — điều kiện thương mại quốc tế) quyết định ai chịu khoản nào:

• EXW (Ex Works — giao tại xưởng): người mua chịu từ cửa kho người bán → thấy và kiểm soát mọi khoản, nhưng phải tự tổ chức toàn tuyến (kể cả thông quan xuất khẩu ở nước ngoài).
• FOB (Free On Board — giao lên tàu): người bán lo đến khi hàng lên tàu; phí đầu xuất nằm trong giá người bán, nhà máy khó tách bạch.
• CIF (Cost, Insurance, Freight — tiền hàng + bảo hiểm + cước): người bán lo cả cước và bảo hiểm đến cảng nhập → tiện nhưng nhiều chi phí bị gộp vào giá, dễ bị đội giá ẩn.

Nói cách khác: càng lùi về EXW, nhà máy càng nhìn rõ và đàm phán được từng khoản; càng tiến về CIF/DDP (Delivered Duty Paid — giao đã nộp thuế tận kho), nhà máy càng nhàn nhưng càng mất quyền kiểm soát chi phí. Với nhà máy nhập tần suất cao, EXW/FOB kèm một forwarder (đại lý giao nhận) mạnh ở đầu nước ngoài thường tối ưu hơn CIF về tổng chi phí.

Hai con số landed cost — dùng cho hai việc

VAT nhập khẩu (Value Added Tax — thuế giá trị gia tăng khâu nhập) được khấu trừ vào VAT đầu ra của nhà máy — nó không phải chi phí thật của hàng hóa, chỉ là dòng tiền bị chiếm dụng khoảng một tháng. Vì vậy phải tách:

• Landed cost giá vốn (COGS — Cost of Goods Sold — giá vốn hàng bán): loại VAT khấu trừ, chỉ giữ lãi vốn của VAT. Đây là con số dùng để tính giá thành, so sánh nhà cung cấp và định giá bán.
• Landed cost dòng tiền (cash-out — tiền thực chi ra): gồm cả VAT. Dùng để lập kế hoạch dòng tiền, hạn mức thanh toán và vốn lưu động.

Đưa nguyên VAT vào giá vốn → thổi phồng giá thành, định giá bán sai. Chỉ nhìn giá vốn mà quên VAT trong dòng tiền → thiếu vốn đúng kỳ nộp thuế. Cả hai lỗi đều phổ biến ở nhà máy FDI.

2. Tám nhóm chi phí landed cost — cập nhật mặt bằng 8/2026

Nhóm 1 · Giá hàng (Invoice value — trị giá hóa đơn)

Điểm xuất phát, chiếm 60–80% landed cost. Với EXW, đây là giá hàng tại xưởng — chưa gồm bất kỳ chi phí vận chuyển nào. Hai lưu ý: (1) quy mọi báo giá về cùng một điểm Incoterms trước khi so sánh; (2) giao dịch nội bộ tập đoàn phải theo arm’s length price (giá giao dịch độc lập — theo giá thị trường) để tránh rủi ro transfer pricing (chuyển giá) khi hải quan hậu kiểm.

Nhóm 2 · Chi phí đầu xuất (Origin charges — chi phí tại nước xuất khẩu)

Nhóm này gần như vô hình dưới FOB/CIF nhưng hiện rõ và do nhà máy chi trả dưới EXW — chính là phần mở ra khả năng kiểm soát:

• Vận chuyển nội địa đầu xuất: từ kho nhà cung cấp ra cảng/kho khai thác hàng lẻ. Dưới EXW khoản này thuộc người mua và hay bị bỏ sót.
• Thông quan xuất khẩu (export clearance): thủ tục hải quan xuất tại nước người bán — dưới EXW do người mua lo (cần forwarder đầu nước ngoài).
• Origin THC (Terminal Handling Charge — phí xếp dỡ tại cảng xuất): 120–250 USD/container tùy cảng.
• Phí chứng từ / phát hành B/L (Bill of Lading — vận đơn), telex/surrender fee: phí phát hành và giải phóng vận đơn.

Nhóm 3 · Cước vận chuyển quốc tế (Freight)

• Đường biển: FCL (Full Container Load — hàng nguyên container) cố định theo container; LCL (Less than Container Load — hàng lẻ, ghép chung container) tính theo W/M (Weight/Measurement — lấy số lớn hơn giữa tấn và CBM (Cubic Meter — mét khối)), thường có mức tối thiểu.
• Đường hàng không: tính theo chargeable weight (trọng lượng tính cước) = Max(trọng lượng thực; thể tích ÷ 6.000). Hàng cồng kềnh nhẹ bị tính theo thể tích.
• Bối cảnh 2026: khủng hoảng Biển Đỏ/Suez chưa dứt điểm — phụ phí Red Sea/rủi ro chiến tranh trên tuyến Á–Âu và Á–Mỹ vẫn duy trì 300–1.500 USD/container. Tuyến nội Á (Đài Loan/Trung Quốc/Hàn/ASEAN → Việt Nam) hầu như không chịu phụ phí này.
• Phụ phí nhiên liệu — BAF (Bunker Adjustment Factor) / LSS (Low Sulphur Surcharge): dao động theo giá dầu — luôn lấy mức hiện hành.

Nhóm 4 · Bảo hiểm hàng hóa (Cargo insurance)

Thường 0,1–0,5% trị giá hàng tùy điều khoản (A/B/C). Với linh kiện điện tử giá trị cao, khoản bị bỏ qua hoặc dùng mức cũ sẽ làm lệch giá thành. Dưới EXW, nhà máy chủ động mua bảo hiểm đúng nhu cầu (điều khoản A — bảo hiểm toàn diện) thay vì phụ thuộc mức tối thiểu của người bán.

Nhóm 5 · Local charge đầu nhập (Destination local charges — phí tại cảng VN)

Nhóm gây bất ngờ nhất trên hóa đơn forwarder — nguồn gốc của tình trạng “hoá đơn thực tế cao hơn báo giá 30–60%”. Mặt bằng Cát Lái/Cái Mép 8/2026:

• Destination THC (phí xếp dỡ cảng nhập): 130–240 USD/container (20’/40′) — khoản cố định, forwarder cam kết trước được.
• D/O Fee (Delivery Order — lệnh giao hàng): 30–60 USD/container, bắt buộc trước khi lấy hàng.
• CIC (Container Imbalance Charge — phụ phí mất cân đối vỏ container): 50–120 USD/container — rất phổ biến với hàng nhập, hay bị quên khi ước tính.
• CFS charge (Container Freight Station — kho khai thác hàng lẻ): với hàng LCL, tính theo CBM/tấn cho việc dỡ và đóng gói lại.
• Documentation fee (phí chứng từ) + vệ sinh container: 15–35 USD/lô + 10–20 USD/container.

Nhóm 6 · Thuế & phí thông quan (Việt Nam)

Trị giá tính thuế = giá hàng + toàn bộ chi phí đưa hàng đến cửa khẩu nhập đầu tiên của Việt Nam, tức giá hàng + đầu xuất + cước + bảo hiểm. Trên nền đó:

• Thuế nhập khẩu = Trị giá tính thuế × thuế suất. Thuế suất theo HS code (Harmonized System code — mã số hàng hóa) và ưu đãi: MFN (Most Favoured Nation — thuế suất tối huệ quốc) hoặc ưu đãi FTA nếu có C/O (Certificate of Origin — giấy chứng nhận xuất xứ) hợp lệ. Đài Loan không có FTA với VN nên thường chịu MFN.
• VAT nhập khẩu = (Trị giá tính thuế + thuế NK) × thuế suất VAT. Từ 01/7/2025 đến hết 31/12/2026, phần lớn hàng chịu 10% được giảm còn 8% (Nghị định 174/2025/NĐ-CP), dự kiến trở lại 10% từ 01/01/2027.
• Phí khai báo hải quan: 500.000–1.000.000 VND/tờ khai; phí kiểm hóa 700.000–2.000.000 VND/lần; KTCN (kiểm tra chuyên ngành) biến động lớn nếu có.

Nhóm 7 · Vận chuyển nội địa Việt Nam (Inland transportation)

Khoản bị bỏ sót nhiều nhất. Cát Lái → KCN (khu công nghiệp) Bình Dương/Đồng Nai hiện ~130–180 USD/container tùy tuyến, trọng lượng và thời điểm. Cần tính thêm phụ phí tải trọng, phí BOT, phí trái tuyến và phụ phí chờ nếu xe chờ quá thời gian tại cảng/nhà máy.

Nhóm 8 · Chi phí ẩn (D&D + chi phí tài chính)

• D&D (Detention & Demurrage — phí lưu vỏ container ngoài cảng & phí lưu container tại bãi cảng): với nhà máy nhập tần suất cao, 15–25% số lô phát sinh là bình thường. Đưa vào landed cost bằng: tổng D&D thực tế 6 tháng gần nhất ÷ tổng số lô cùng kỳ = D&D trung bình/lô (chi phí kỳ vọng).
• Chi phí tài chính (cost of capital): = Trị giá lô × chi phí vốn × số ngày leadtime ÷ 365, cộng phần lãi vốn của VAT chờ khấu trừ. FDI dùng đúng mức: tài trợ USD ~5–6%/năm, vay VND ~7–9%/năm.

3. Ví dụ thực tế 8/2026 — lô EXW từ Đài Loan, tách theo nhóm

4. Năm việc cần làm ngay để kiểm soát landed cost

Phụ lục — Bảng chú giải thuật ngữ

Chú thích từ viết tắt và thuật ngữ tiếng Anh dùng trong bài, phục vụ bộ phận mua hàng, xuất nhập khẩu và kế toán của nhà máy.