Visits: 13

The post CÓ C/O CHƯA CHẮC ĐÃ AN TOÀN – 5 điểm doanh nghiệp cần kiểm tra trước khi khai hưởng thuế FTA appeared first on THT Cargo Logistics.

Visits: 9

The post VERIGOODS TỪ 01/01/2027: NHÀ MÁY FDI CẦN HIỂU ĐÚNG ĐỂ KHÔNG LÀM THỪA – CŨNG KHÔNG LÀM THIẾU appeared first on THT Cargo Logistics.

Visits: 13

The post Thông tư 26/2026/TT-BCT về cấp C/O: 6 vướng mắc và cách doanh nghiệp xuất khẩu vượt qua appeared first on THT Cargo Logistics.

Vì sao chọn EXW để minh họa? Vì đây là điều kiện nhà máy nhìn thấy và kiểm soát nhiều chi phí nhất. Dưới EXW, không có khoản nào bị “giấu” trong giá người bán — từ vận chuyển nội địa đầu xuất, thông quan xuất khẩu đến cước biển đều do nhà máy tự tổ chức và tự đàm phán. Đổi lại, nhà máy phải chủ động toàn tuyến. Đây chính là ranh giới giữa kiểm soát chi phí và bị động chịu chi phí.

Bài viết cập nhật cách tính landed cost (chi phí đến kho) đầy đủ theo mặt bằng chi phí và quy định thuế tháng 8/2026, tách bạch từng nhóm chi phí — đầu xuất, cước, bảo hiểm, phí đầu nhập, thuế-thông quan, nội địa và chi phí ẩn — để nhà máy nhìn rõ tiền đi đâu và siết được ở đâu.

1. Landed cost là gì — và tại sao có HAI con số

Landed cost (chi phí đến kho) là tổng mọi chi phí để đưa hàng từ điểm xuất xứ tại nhà cung cấp về đến kho nhà máy, ở trạng thái sẵn sàng đưa vào sản xuất. Cấu trúc theo tám nhóm:

EXW cho nhà máy tối đa quyền kiểm soát chi phí

Các điều kiện Incoterms (International Commercial Terms — điều kiện thương mại quốc tế) quyết định ai chịu khoản nào:

• EXW (Ex Works — giao tại xưởng): người mua chịu từ cửa kho người bán → thấy và kiểm soát mọi khoản, nhưng phải tự tổ chức toàn tuyến (kể cả thông quan xuất khẩu ở nước ngoài).
• FOB (Free On Board — giao lên tàu): người bán lo đến khi hàng lên tàu; phí đầu xuất nằm trong giá người bán, nhà máy khó tách bạch.
• CIF (Cost, Insurance, Freight — tiền hàng + bảo hiểm + cước): người bán lo cả cước và bảo hiểm đến cảng nhập → tiện nhưng nhiều chi phí bị gộp vào giá, dễ bị đội giá ẩn.

Nói cách khác: càng lùi về EXW, nhà máy càng nhìn rõ và đàm phán được từng khoản; càng tiến về CIF/DDP (Delivered Duty Paid — giao đã nộp thuế tận kho), nhà máy càng nhàn nhưng càng mất quyền kiểm soát chi phí. Với nhà máy nhập tần suất cao, EXW/FOB kèm một forwarder (đại lý giao nhận) mạnh ở đầu nước ngoài thường tối ưu hơn CIF về tổng chi phí.

Hai con số landed cost — dùng cho hai việc

VAT nhập khẩu (Value Added Tax — thuế giá trị gia tăng khâu nhập) được khấu trừ vào VAT đầu ra của nhà máy — nó không phải chi phí thật của hàng hóa, chỉ là dòng tiền bị chiếm dụng khoảng một tháng. Vì vậy phải tách:

• Landed cost giá vốn (COGS — Cost of Goods Sold — giá vốn hàng bán): loại VAT khấu trừ, chỉ giữ lãi vốn của VAT. Đây là con số dùng để tính giá thành, so sánh nhà cung cấp và định giá bán.
• Landed cost dòng tiền (cash-out — tiền thực chi ra): gồm cả VAT. Dùng để lập kế hoạch dòng tiền, hạn mức thanh toán và vốn lưu động.

Đưa nguyên VAT vào giá vốn → thổi phồng giá thành, định giá bán sai. Chỉ nhìn giá vốn mà quên VAT trong dòng tiền → thiếu vốn đúng kỳ nộp thuế. Cả hai lỗi đều phổ biến ở nhà máy FDI.

2. Tám nhóm chi phí landed cost — cập nhật mặt bằng 8/2026

Nhóm 1 · Giá hàng (Invoice value — trị giá hóa đơn)

Điểm xuất phát, chiếm 60–80% landed cost. Với EXW, đây là giá hàng tại xưởng — chưa gồm bất kỳ chi phí vận chuyển nào. Hai lưu ý: (1) quy mọi báo giá về cùng một điểm Incoterms trước khi so sánh; (2) giao dịch nội bộ tập đoàn phải theo arm’s length price (giá giao dịch độc lập — theo giá thị trường) để tránh rủi ro transfer pricing (chuyển giá) khi hải quan hậu kiểm.

Nhóm 2 · Chi phí đầu xuất (Origin charges — chi phí tại nước xuất khẩu)

Nhóm này gần như vô hình dưới FOB/CIF nhưng hiện rõ và do nhà máy chi trả dưới EXW — chính là phần mở ra khả năng kiểm soát:

• Vận chuyển nội địa đầu xuất: từ kho nhà cung cấp ra cảng/kho khai thác hàng lẻ. Dưới EXW khoản này thuộc người mua và hay bị bỏ sót.
• Thông quan xuất khẩu (export clearance): thủ tục hải quan xuất tại nước người bán — dưới EXW do người mua lo (cần forwarder đầu nước ngoài).
• Origin THC (Terminal Handling Charge — phí xếp dỡ tại cảng xuất): 120–250 USD/container tùy cảng.
• Phí chứng từ / phát hành B/L (Bill of Lading — vận đơn), telex/surrender fee: phí phát hành và giải phóng vận đơn.

Nhóm 3 · Cước vận chuyển quốc tế (Freight)

• Đường biển: FCL (Full Container Load — hàng nguyên container) cố định theo container; LCL (Less than Container Load — hàng lẻ, ghép chung container) tính theo W/M (Weight/Measurement — lấy số lớn hơn giữa tấn và CBM (Cubic Meter — mét khối)), thường có mức tối thiểu.
• Đường hàng không: tính theo chargeable weight (trọng lượng tính cước) = Max(trọng lượng thực; thể tích ÷ 6.000). Hàng cồng kềnh nhẹ bị tính theo thể tích.
• Bối cảnh 2026: khủng hoảng Biển Đỏ/Suez chưa dứt điểm — phụ phí Red Sea/rủi ro chiến tranh trên tuyến Á–Âu và Á–Mỹ vẫn duy trì 300–1.500 USD/container. Tuyến nội Á (Đài Loan/Trung Quốc/Hàn/ASEAN → Việt Nam) hầu như không chịu phụ phí này.
• Phụ phí nhiên liệu — BAF (Bunker Adjustment Factor) / LSS (Low Sulphur Surcharge): dao động theo giá dầu — luôn lấy mức hiện hành.

Nhóm 4 · Bảo hiểm hàng hóa (Cargo insurance)

Thường 0,1–0,5% trị giá hàng tùy điều khoản (A/B/C). Với linh kiện điện tử giá trị cao, khoản bị bỏ qua hoặc dùng mức cũ sẽ làm lệch giá thành. Dưới EXW, nhà máy chủ động mua bảo hiểm đúng nhu cầu (điều khoản A — bảo hiểm toàn diện) thay vì phụ thuộc mức tối thiểu của người bán.

Nhóm 5 · Local charge đầu nhập (Destination local charges — phí tại cảng VN)

Nhóm gây bất ngờ nhất trên hóa đơn forwarder — nguồn gốc của tình trạng “hoá đơn thực tế cao hơn báo giá 30–60%”. Mặt bằng Cát Lái/Cái Mép 8/2026:

• Destination THC (phí xếp dỡ cảng nhập): 130–240 USD/container (20’/40′) — khoản cố định, forwarder cam kết trước được.
• D/O Fee (Delivery Order — lệnh giao hàng): 30–60 USD/container, bắt buộc trước khi lấy hàng.
• CIC (Container Imbalance Charge — phụ phí mất cân đối vỏ container): 50–120 USD/container — rất phổ biến với hàng nhập, hay bị quên khi ước tính.
• CFS charge (Container Freight Station — kho khai thác hàng lẻ): với hàng LCL, tính theo CBM/tấn cho việc dỡ và đóng gói lại.
• Documentation fee (phí chứng từ) + vệ sinh container: 15–35 USD/lô + 10–20 USD/container.

Nhóm 6 · Thuế & phí thông quan (Việt Nam)

Trị giá tính thuế = giá hàng + toàn bộ chi phí đưa hàng đến cửa khẩu nhập đầu tiên của Việt Nam, tức giá hàng + đầu xuất + cước + bảo hiểm. Trên nền đó:

• Thuế nhập khẩu = Trị giá tính thuế × thuế suất. Thuế suất theo HS code (Harmonized System code — mã số hàng hóa) và ưu đãi: MFN (Most Favoured Nation — thuế suất tối huệ quốc) hoặc ưu đãi FTA nếu có C/O (Certificate of Origin — giấy chứng nhận xuất xứ) hợp lệ. Đài Loan không có FTA với VN nên thường chịu MFN.
• VAT nhập khẩu = (Trị giá tính thuế + thuế NK) × thuế suất VAT. Từ 01/7/2025 đến hết 31/12/2026, phần lớn hàng chịu 10% được giảm còn 8% (Nghị định 174/2025/NĐ-CP), dự kiến trở lại 10% từ 01/01/2027.
• Phí khai báo hải quan: 500.000–1.000.000 VND/tờ khai; phí kiểm hóa 700.000–2.000.000 VND/lần; KTCN (kiểm tra chuyên ngành) biến động lớn nếu có.

Nhóm 7 · Vận chuyển nội địa Việt Nam (Inland transportation)

Khoản bị bỏ sót nhiều nhất. Cát Lái → KCN (khu công nghiệp) Bình Dương/Đồng Nai hiện ~130–180 USD/container tùy tuyến, trọng lượng và thời điểm. Cần tính thêm phụ phí tải trọng, phí BOT, phí trái tuyến và phụ phí chờ nếu xe chờ quá thời gian tại cảng/nhà máy.

Nhóm 8 · Chi phí ẩn (D&D + chi phí tài chính)

• D&D (Detention & Demurrage — phí lưu vỏ container ngoài cảng & phí lưu container tại bãi cảng): với nhà máy nhập tần suất cao, 15–25% số lô phát sinh là bình thường. Đưa vào landed cost bằng: tổng D&D thực tế 6 tháng gần nhất ÷ tổng số lô cùng kỳ = D&D trung bình/lô (chi phí kỳ vọng).
• Chi phí tài chính (cost of capital): = Trị giá lô × chi phí vốn × số ngày leadtime ÷ 365, cộng phần lãi vốn của VAT chờ khấu trừ. FDI dùng đúng mức: tài trợ USD ~5–6%/năm, vay VND ~7–9%/năm.

3. Ví dụ thực tế 8/2026 — lô EXW từ Đài Loan, tách theo nhóm

4. Năm việc cần làm ngay để kiểm soát landed cost

Phụ lục — Bảng chú giải thuật ngữ

Chú thích từ viết tắt và thuật ngữ tiếng Anh dùng trong bài, phục vụ bộ phận mua hàng, xuất nhập khẩu và kế toán của nhà máy.

Visits: 15

The post Chi phí logistics thực sự của một lô hàng nhập khẩu appeared first on THT Cargo Logistics.

DOANH NGHIỆP CỦA BẠN CÓ THỰC SỰ ĐANG THỰC HIỆN GIAO DỊCH XUẤT NHẬP KHẨU TẠI CHỖ?

Đây không còn là câu chuyện của riêng một doanh nghiệp.

Trong quá trình tư vấn cho các doanh nghiệp FDI, chúng tôi nhận thấy một vấn đề đang xuất hiện ngày càng phổ biến.

Nhiều doanh nghiệp giao hàng tại Việt Nam, có mở tờ khai hải quan, xuất hóa đơn với thuế suất GTGT 0%, thậm chí đã thực hiện theo phương thức này trong nhiều năm. Tuy nhiên, câu hỏi quan trọng cần đặt ra là:

Đây mới là vấn đề doanh nghiệp cần rà soát.

Kể từ ngày 01/07/2025, Luật số 90/2025/QH15 đã bổ sung Điều 47a vào Luật Hải quan, tạo cơ sở pháp lý rõ ràng hơn đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu tại chỗ. Đồng thời, Nghị định 167/2025/NĐ-CP sửa đổi Điều 35 Nghị định 08/2015/NĐ-CP, quy định cụ thể hơn về phạm vi và thủ tục áp dụng đối với loại hình này.

Tuy nhiên, việc pháp luật đã có quy định về xuất nhập khẩu tại chỗ không đồng nghĩa với việc mọi giao dịch giao nhận hàng hóa trong lãnh thổ Việt Nam đều mặc nhiên được coi là giao dịch xuất nhập khẩu tại chỗ.

Đây chính là điểm mà doanh nghiệp cần đánh giá lại trước khi tiếp tục áp dụng chính sách thuế và thủ tục hải quan liên quan.

1. Trước tiên: Xuất nhập khẩu tại chỗ thực chất là gì?

Theo quy định hiện hành, hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu tại chỗ về cơ bản bao gồm các trường hợp sau:

Điểm quan trọng nhất trong quy định này nằm ở cụm từ:

Vì vậy, khi đánh giá một giao dịch có phải là xuất nhập khẩu tại chỗ hay không, doanh nghiệp không nên chỉ căn cứ vào việc hàng hóa được giao trong lãnh thổ Việt Nam.

Điều quan trọng hơn là phải xem xét toàn bộ cấu trúc giao dịch.

Chính các yếu tố này mới quyết định bản chất của giao dịch, chứ không phải chỉ dựa trên địa điểm giao nhận hàng hóa.

2. Tại sao vấn đề này đặc biệt quan trọng đối với doanh nghiệp FDI?

Trong chuỗi cung ứng của các tập đoàn đa quốc gia, mô hình giao dịch dưới đây xuất hiện rất phổ biến:

Trong mô hình này, hàng hóa không thực tế rời khỏi lãnh thổ Việt Nam nhưng giao dịch lại được thiết lập trên cơ sở có thương nhân nước ngoài đứng giữa và thực hiện việc chỉ định giao nhận hàng hóa tại Việt Nam.

Nếu đáp ứng đầy đủ các điều kiện theo quy định của pháp luật, đây có thể được xác định là một giao dịch xuất nhập khẩu tại chỗ.

3. Đặc biệt lưu ý: Không phải cứ giao dịch với Doanh nghiệp Chế xuất (DNCX) là Xuất nhập khẩu tại chỗ

Sau ngày 01/07/2025, doanh nghiệp không nên mặc định rằng mọi giao dịch giữa doanh nghiệp nội địa và Doanh nghiệp Chế xuất (DNCX) đều không thuộc phạm vi xuất nhập khẩu tại chỗ.

Theo hướng dẫn tại Công văn số 16946/CHQ-GSQL ngày 30/07/2025 của Cục Hải quan, các giao dịch giao nhận hàng hóa giữa doanh nghiệp nội địa với DNCX hoặc giữa các DNCX theo chỉ định của thương nhân nước ngoài, căn cứ trên hợp đồng mua bán, gia công, thuê hoặc mượn, thuộc phạm vi hàng hóa xuất nhập khẩu tại chỗ.

Ngược lại, nếu giao dịch chỉ đơn thuần là:

Vì vậy, việc đối tác là DNCX không phải là tiêu chí duy nhất để xác định một giao dịch có phải là xuất nhập khẩu tại chỗ hay không.

4. Vậy hợp đồng ba bên có bắt buộc không?

Đây là một điểm mà nhiều doanh nghiệp FDI thường hiểu chưa đầy đủ. Thay vì chỉ đặt câu hỏi:

Doanh nghiệp nên đặt câu hỏi:

Bản chất của giao dịch xuất nhập khẩu tại chỗ nằm ở việc thương nhân nước ngoài có quan hệ giao dịch với các bên và có chỉ định việc giao nhận hàng hóa tại Việt Nam.

Do đó, khi rà soát một giao dịch, doanh nghiệp cần kiểm tra đồng thời các tài liệu sau:

• Hợp đồng mua bán;
• Phụ lục hợp đồng;
• Đơn đặt hàng (Purchase Order – PO);
• Chỉ định giao hàng;
• Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice);
• Phiếu đóng gói (Packing List);
• Tờ khai hải quan;
• Chứng từ thanh toán; và
• Các tài liệu khác thể hiện mối quan hệ giữa các bên.

Việc có hay không có hợp đồng ba bên không nên được sử dụng như tiêu chí duy nhất để kết luận một giao dịch có phải là xuất nhập khẩu tại chỗ hay không.

5. Điều quan trọng hơn: Thuế GTGT 0%

Đây là nội dung doanh nghiệp cần đặc biệt quan tâm.

Việc doanh nghiệp xác định một giao dịch là “xuất nhập khẩu tại chỗ” không đồng nghĩa với việc giao dịch đó đương nhiên được áp dụng thuế suất GTGT 0%.

Thuế suất GTGT 0% là một vấn đề thuế riêng biệt và doanh nghiệp phải đáp ứng đầy đủ các điều kiện về đối tượng áp dụng, hồ sơ và chứng từ theo quy định.

Kể từ ngày 01/07/2025, Luật Thuế GTGT mới và các văn bản hướng dẫn thi hành đã có hiệu lực. Đồng thời, Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư số 69/2025/TT-BTC hướng dẫn hồ sơ và thủ tục áp dụng thuế suất GTGT 0%.

Theo đó, doanh nghiệp đang xuất hóa đơn thuế GTGT 0% cho các giao dịch giao nhận hàng hóa tại Việt Nam nên tự đặt ra ít nhất ba câu hỏi sau:

Nếu bất kỳ mắt xích nào trong chuỗi chứng từ không thống nhất, rủi ro không chỉ phát sinh trong thủ tục hải quan mà còn có thể ảnh hưởng đến thuế GTGT, hóa đơn và hồ sơ kế toán.

6. Bốn nhóm giao dịch doanh nghiệp FDI nên rà soát kỹ

Nhóm 1 – Bán hàng cho doanh nghiệp Việt Nam theo chỉ định của công ty nước ngoài

Doanh nghiệp cần kiểm tra:

• Công ty nước ngoài có thực sự là thương nhân nước ngoài trong giao dịch hay không;
• Hợp đồng được ký giữa những bên nào;
• Có chỉ định giao hàng tại Việt Nam hay không;
• Bên nhận hàng có đúng là bên được chỉ định hay không; và
• Dòng tiền thanh toán có phù hợp với cấu trúc giao dịch hay không.

Nhóm 2 – Bán hàng cho Doanh nghiệp Chế xuất (DNCX)

Doanh nghiệp không nên mặc định rằng đây là giao dịch xuất nhập khẩu tại chỗ.

Cần xác định:

• Đây là giao dịch mua bán thông thường giữa doanh nghiệp nội địa và DNCX; hoặc
• Đây là giao dịch được thực hiện theo chỉ định của thương nhân nước ngoài.

Mỗi trường hợp có thể áp dụng cách xử lý hải quan khác nhau.

Nhóm 3 – Mua hàng trong nước theo chỉ định của công ty mẹ hoặc khách hàng nước ngoài

Đây là tình huống khá phổ biến đối với doanh nghiệp FDI.

Doanh nghiệp cần xác định rõ:

• Ai là người mua;
• Ai là người bán;
• Công ty nước ngoài có phải là bên ký kết hợp đồng hay không;
• Ai là người chỉ định giao hàng; và
• Bên nhận hàng tại Việt Nam có đúng là bên được chỉ định hay không.

Nhóm 4 – Các giao dịch đang áp dụng thuế suất GTGT 0%

Đây là nhóm giao dịch cần được ưu tiên rà soát.

Doanh nghiệp không nên chỉ kiểm tra:

Mà cần kiểm tra:

7. Checklist doanh nghiệp nên thực hiện ngay

Bước 1 – Vẽ lại giao dịch

Với từng giao dịch, hãy vẽ đơn giản:

Sau đó trả lời:

Nếu không thể trả lời rõ 6 câu hỏi này, chưa nên vội kết luận đó là XNK tại chỗ.

Bước 2 – Kiểm tra hợp đồng

Rà soát:

Bước 3 – Đối chiếu chứng từ

Đối chiếu:

Contract PO Invoice Packing List Tờ khai Payment

Thông tin giữa các chứng từ phải logic và thống nhất với bản chất giao dịch.

Bước 4 – Kiểm tra VAT 0%

Đừng chỉ hỏi:

Mà phải hỏi:

8. Một thay đổi pháp lý nhưng một bài toán quản trị rủi ro rất lớn

Luật số 90/2025/QH15 có hiệu lực từ 01/07/2025 và đã bổ sung Điều 47a về hàng hóa XNK tại chỗ. Nghị định 167/2025/NĐ-CP tiếp tục cụ thể hóa thủ tục tại Điều 35 Nghị định 08/2015/NĐ-CP.

Nhưng điều doanh nghiệp cần thay đổi không chỉ là mã loại hình tờ khai. Quan trọng hơn là phải thay đổi cách nhìn:

Một giao dịch có thể đúng về mặt logistics nhưng chưa chắc đã đúng về mặt pháp lý và thuế.

THT Cargo Logistics – Khuyến nghị dành cho doanh nghiệp FDI

Nếu doanh nghiệp của bạn đang có các giao dịch:

Đừng chỉ kiểm tra tờ khai. Hãy kiểm tra toàn bộ cấu trúc giao dịch.

Đặc biệt, hãy trả lời được 3 câu hỏi:

Đây là lúc doanh nghiệp FDI nên chủ động rà soát trước khi cơ quan Hải quan hoặc cơ quan Thuế đặt câu hỏi.

Visits: 11

The post DOANH NGHIỆP CỦA BẠN CÓ THỰC SỰ ĐANG THỰC HIỆN GIAO DỊCH XUẤT NHẬP KHẨU TẠI CHỖ? appeared first on THT Cargo Logistics.

SẢN XUẤT XUẤT KHẨU: Điều Kiện Miễn Thuế Bị Bỏ Quên — Doanh Nghiệp Cần Hành Động Ngay Trong 2026

Vấn đề không ai nói thẳng

Hàng đã xuất đủ. Container đã cập cảng đích. Đơn hàng khách hàng nước ngoài đã nghiệm thu xong. Doanh nghiệp thở phào.

Rồi 18 tháng sau, một công văn từ Cục Hải quan yêu cầu kiểm tra sau thông quan. Và kết quả là một quyết định truy thu thuế nhập khẩu — cộng thêm tiền phạt và lãi chậm nộp — cho toàn bộ lô nguyên liệu đã nhập trong 3 năm qua.

Đây không phải tình huống giả định. Đây là kịch bản thực tế đang xảy ra với nhiều doanh nghiệp gia công xuất khẩu tại Việt Nam, đặc biệt là khối FDI vừa và nhỏ chưa quen với đặc thù pháp lý hải quan trong nước.

Vấn đề không nằm ở chỗ làm sai. Vấn đề là chưa hiểu đủ: được miễn thuế khi nhập khẩu nguyên liệu không có nghĩa là mãi mãi không phải trả thuế đó.

Miễn thuế không phải là vô điều kiện

Khi doanh nghiệp sản xuất xuất khẩu nhập nguyên liệu theo loại hình E31 (nhập nguyên liệu sản xuất hàng xuất khẩu), họ được miễn thuế nhập khẩu và VAT đầu vào — đây là ưu đãi rất lớn, có thể tiết kiệm từ vài trăm triệu đến vài chục tỷ đồng mỗi năm tùy quy mô.

Nhưng đây là điều ít người nói rõ: miễn thuế chỉ được xác nhận sau thực tế sử dụng, không phải tại thời điểm nhập khẩu. Cơ quan hải quan có quyền kiểm tra trong vòng 5 năm kể từ ngày phát sinh tờ khai. Nếu doanh nghiệp không chứng minh được toàn bộ nguyên liệu đã nhập được dùng đúng mục đích — sản xuất ra thành phẩm và xuất khẩu — thì phần không chứng minh được sẽ bị tính thuế đầy đủ.

Cơ sở pháp lý hiện hành bao gồm Thông tư 38/2015/TT-BTC, Thông tư 39/2018/TT-BTC và Thông tư 121/2025/TT-BTC (hiệu lực từ 01/02/2026). Trong đó Thông tư 121 siết chặt thêm yêu cầu về báo cáo quyết toán hải quan và đồng bộ dữ liệu số, có hiệu lực ngay trong kỳ quyết toán năm 2026 này.

5 điều kiện miễn thuế thường bị bỏ quên

1. Tờ khai đúng loại hình chưa phải là đủ

Đây là hiểu lầm phổ biến nhất. Nhiều doanh nghiệp cho rằng chỉ cần mở tờ khai loại hình E31 là xong nghĩa vụ về thuế.

Thực tế ngược lại: tờ khai E31 chỉ là điểm bắt đầu. Nó xác lập rằng doanh nghiệp có ý định dùng nguyên liệu để sản xuất hàng xuất khẩu. Còn quyền miễn thuế thực sự được xác nhận xuyên suốt — từ lúc nguyên liệu vào kho, qua sản xuất, cho đến khi thành phẩm xuất cảng và hoàn thành báo cáo quyết toán.

Nếu ở bất kỳ khâu nào chuỗi dữ liệu này bị đứt gãy hoặc không đối chiếu khớp, rủi ro truy thu phát sinh.

2. Định mức nguyên liệu không được cập nhật

Định mức nguyên liệu (hay BOM — Bill of Materials) là bảng xác định lượng nguyên liệu cần thiết để sản xuất ra một đơn vị thành phẩm, bao gồm cả tỷ lệ hao hụt cho phép.

Lỗi phổ biến: định mức được xây dựng lúc bắt đầu sản xuất rồi không bao giờ cập nhật, dù nhà máy đã thay máy móc, đổi nhà cung cấp nguyên liệu, hoặc tối ưu lại quy trình. Kết quả là định mức trên giấy và tiêu hao thực tế dần lệch nhau. Sau vài năm, lệch nhau một chút mỗi tháng tích lũy thành chênh lệch đủ lớn để hải quan đặt dấu hỏi.

Khi bị hỏi, doanh nghiệp không có văn bản nào chứng minh tại sao định mức thay đổi, hoặc thay đổi từ khi nào — và đó là lúc rủi ro trở thành thực tế.

3. Báo cáo quyết toán được chuẩn bị vào phút chót

Nhiều bộ phận kế toán và xuất nhập khẩu chỉ bắt đầu thực hiện báo cáo quyết toán khi thời hạn nộp hồ sơ đã đến gần — thường là trong vòng 90 ngày sau khi kết thúc năm tài chính.

Đây là cách tiếp cận chưa đúng về bản chất. Báo cáo quyết toán không phải là một bài tổng hợp cuối năm, mà là kết quả của quá trình theo dõi dữ liệu liên tục trong suốt 365 ngày. Nếu dữ liệu không được cập nhật đầy đủ và thường xuyên ngay từ đầu năm, việc tổng hợp vào cuối kỳ gần như chắc chắn sẽ phát sinh sai lệch, và chính những sai lệch này sẽ trở thành rủi ro tuân thủ.

Báo cáo quyết toán yêu cầu ba nguồn dữ liệu phải đối chiếu và khớp hoàn toàn với nhau: số liệu tồn kho thực tế, số liệu kế toán và số liệu hải quan (được tổng hợp từ các tờ khai nhập khẩu E31 và tờ khai xuất khẩu E62 trong năm). Chỉ cần một trong ba nguồn dữ liệu không khớp, doanh nghiệp sẽ phải thực hiện giải trình với cơ quan hải quan.

4. Sai lệch tồn kho tích lũy âm thầm theo thời gian

Đây là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến việc bị truy thu thuế trong phần lớn các trường hợp kiểm tra sau thông quan trên thực tế.

Một lô nguyên liệu được nhập về nhưng phiếu nhập kho ghi thiếu 2 kg. Một lần xuất kho cho sản xuất nhưng ghi nhầm mã vật tư. Một lô sản xuất thử được hủy nhưng lượng nguyên liệu đã tiêu hao không được ghi nhận. Phế liệu phát sinh nhưng không được hạch toán đầy đủ.

Mỗi sai lệch tưởng như rất nhỏ này sẽ tích lũy theo từng tháng và từng năm. Khi cơ quan hải quan tiến hành đối chiếu dữ liệu, nếu tồn kho trên sổ sách cao hơn tồn kho thực tế, hoặc lượng nguyên liệu đã tiêu hao vượt quá định mức sản xuất nhân với sản lượng xuất khẩu, câu hỏi sẽ được đặt ra: phần chênh lệch đó đã đi đâu?

Nếu doanh nghiệp không thể giải trình hợp lý, phần chênh lệch đó sẽ được mặc nhiên xem là nguyên liệu không được sử dụng đúng mục đích được miễn thuế và sẽ bị truy thu thuế nhập khẩu.

5. Hồ sơ sản xuất nội bộ được lưu trữ chưa đầy đủ

Trong một cuộc kiểm tra sau thông quan, cơ quan hải quan không chỉ kiểm tra tờ khai hải quan và hóa đơn thương mại. Doanh nghiệp còn có thể được yêu cầu cung cấp Lệnh sản xuất (Production Order), phiếu xuất kho nguyên liệu, phiếu nhập kho thành phẩm, biên bản kiểm kê định kỳ, hồ sơ kiểm tra chất lượng cũng như hồ sơ xử lý phế liệu và phế phẩm.

Nhiều doanh nghiệp hiện nay vẫn chưa xây dựng được hệ thống lưu trữ tài liệu chuẩn hóa cho các hồ sơ này. Khi phát sinh yêu cầu giải trình, doanh nghiệp có thể mất nhiều tuần để tìm kiếm tài liệu hoặc thậm chí không còn lưu giữ được hồ sơ cần thiết. Khi đó, dù hoạt động sản xuất thực tế hoàn toàn tuân thủ quy định, doanh nghiệp vẫn không thể chứng minh được bằng hồ sơ và chứng từ.

Mức phạt thực tế nếu bị truy thu

Hiểu rõ mức xử phạt sẽ giúp doanh nghiệp đánh giá đúng mức độ nghiêm trọng của các rủi ro liên quan đến quản lý nguyên liệu sản xuất xuất khẩu.

Đối với một doanh nghiệp nhập khẩu nguyên liệu trị giá khoảng 50 tỷ đồng mỗi năm, thuế nhập khẩu có thể dao động từ 5% đến 15% tùy từng mặt hàng. Nếu bị truy thu cho ba năm liên tiếp, số thuế gốc có thể lên tới từ 7 đến 22 tỷ đồng, chưa bao gồm tiền phạt và tiền chậm nộp.

Case study: Nhà máy may FDI tại Bình Dương

Một nhà máy may mặc có vốn đầu tư Hàn Quốc hoạt động tại khu công nghiệp ở Bình Dương theo mô hình sản xuất xuất khẩu. Doanh nghiệp nhập khẩu vải và phụ liệu theo loại hình E31, sau đó sản xuất quần áo xuất khẩu sang thị trường EU và Hoa Kỳ. Toàn bộ quy trình được thực hiện đúng loại hình và đúng quy định.

Vấn đề phát sinh khi nhà máy nâng cấp dây chuyền sản xuất trong năm thứ hai, giúp giảm định mức tiêu hao vải khoảng 8%. Tuy nhiên, hệ thống quản lý kho vẫn sử dụng định mức cũ. Sau hai năm, lượng tồn kho vải trên sổ sách cao hơn tồn kho thực tế khoảng 4 tấn — một con số không lớn so với quy mô nhập khẩu hàng trăm tấn nguyên liệu mỗi năm.

Khi cơ quan hải quan thực hiện kiểm tra sau thông quan, phần 4 tấn vải không thể xác định được mục đích sử dụng đã bị truy thu toàn bộ thuế nhập khẩu và áp dụng xử phạt theo quy định. Giá trị truy thu không quá lớn, nhưng nhà máy phải tạm dừng hoạt động trong gần ba tuần để phục vụ quá trình kiểm tra, ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ giao hàng cho khách hàng tại châu Âu.

Checklist hành động ngay dành cho bộ phận Xuất nhập khẩu và Kế toán

Dưới đây là những nội dung doanh nghiệp nên rà soát ngay trong quý này trước khi bước vào kỳ chuẩn bị báo cáo quyết toán năm 2026.

Về định mức nguyên liệu

Về tồn kho nguyên liệu

Về hồ sơ sản xuất

Về báo cáo quyết toán

Về các rủi ro đặc thù trong năm 2026

Điều doanh nghiệp nên ghi nhớ

Ưu đãi miễn thuế đối với nguyên liệu nhập khẩu để sản xuất hàng xuất khẩu là một chính sách có giá trị rất lớn và mang lại lợi ích đáng kể cho doanh nghiệp. Tuy nhiên, đây không phải là quyền lợi được hưởng vô điều kiện.

Có thể hình dung ưu đãi này giống như một tài khoản ngân hàng có điều kiện: doanh nghiệp được hưởng toàn bộ lợi ích miễn thuế khi duy trì đầy đủ các điều kiện theo quy định. Nếu một hoặc nhiều điều kiện không còn được đáp ứng — dù là do vô ý hay thiếu kiểm soát trong quá trình quản lý — doanh nghiệp vẫn có thể bị yêu cầu nộp lại toàn bộ số thuế đã được miễn, kèm theo tiền phạt và tiền chậm nộp theo quy định.

Trong bối cảnh cơ quan Hải quan Việt Nam đang đẩy mạnh chuyển đổi số, kết nối dữ liệu và tăng cường kiểm tra sau thông quan dựa trên phân tích rủi ro từ dữ liệu lớn, khả năng phát hiện các sai lệch giữa hồ sơ hải quan, dữ liệu kế toán và thực tế sản xuất ngày càng nhanh và chính xác hơn.

Doanh nghiệp xây dựng được hệ thống quản lý dữ liệu nội bộ chặt chẽ, kiểm soát tốt định mức nguyên liệu, tồn kho và hồ sơ quyết toán sẽ không chỉ giảm thiểu rủi ro trong các cuộc kiểm tra sau thông quan mà còn chủ động bảo vệ quyền lợi miễn thuế của mình trong dài hạn.

Visits: 11

The post SẢN XUẤT XUẤT KHẨU: Điều Kiện Miễn Thuế Bị Bỏ Quên — Doanh Nghiệp Cần Hành Động Ngay Trong 2026 appeared first on THT Cargo Logistics.

Thông tư 86/2026 và Nghị định 252/2026 có hiệu lực từ 01/07/2026: 5 thay đổi trực tiếp ảnh hưởng đến nhà máy FDI xuất nhập khẩu và những việc cần làm ngay

Ngày 01/07/2026 không chỉ là ngày đầu tháng bình thường trong lịch vận hành của nhà máy FDI. Đây là thời điểm hơn 200 văn bản pháp luật đồng loạt có hiệu lực, trong đó ba văn bản tác động trực tiếp nhất đến quy trình xuất nhập khẩu hàng ngày là Thông tư 86/2026/TT-BTC về quản lý thuế hàng hóa xuất nhập khẩu, Nghị định 252/2026/NĐ-CP về các biện pháp cưỡng chế thuế và xử lý nợ thuế, và Thông tư 84/2026/TT-BTC về hoàn thuế VAT.

Cục Hải quan xác nhận các quy định mới được xây dựng theo hướng lấy người nộp thuế làm trung tâm, đẩy mạnh chuyển đổi số, tăng cường kết nối, chia sẻ dữ liệu giữa cơ quan Thuế và Hải quan, đồng thời cắt giảm thành phần hồ sơ, đơn giản hóa thủ tục về khai thuế, nộp thuế, hoàn thuế và miễn, giảm thuế.

Định hướng dài hạn là tích cực – ít thủ tục hơn, số hóa hơn, liên thông dữ liệu hơn. Nhưng trong ngắn hạn, bất kỳ sự thay đổi pháp lý nào cũng đòi hỏi doanh nghiệp phải cập nhật quy trình nội bộ trước khi có thể hưởng lợi từ cải cách. Với nhà máy FDI đang xử lý hàng chục đến hàng trăm tờ khai mỗi tháng, rủi ro từ việc tiếp tục vận hành theo quy trình cũ trong khi quy định đã thay đổi là rủi ro có thể định lượng được – bằng phí phạt, bằng tờ khai bị từ chối, và bằng thời gian thông quan bị kéo dài.

Dưới đây là phân tích chi tiết năm thay đổi quan trọng nhất và việc cụ thể cần làm.

Thay đổi 1: Mã cơ quan hải quan mới – bắt buộc 100% từ 01/07, không có thời gian chuyển tiếp

Đây là thay đổi kỹ thuật nhưng có tác động vận hành tức thì và không có ngoại lệ. Từ 01/07/2026, toàn bộ tờ khai mới bắt buộc sử dụng mã cơ quan hải quan mới. Mã cũ sẽ không còn được chấp nhận. Doanh nghiệp cần cập nhật ngay phần mềm khai báo, mã chi cục/cửa khẩu, tài khoản nộp thuế, hoàn thuế, bảo lãnh.

Không có thời gian chuyển tiếp, không có cơ chế dùng mã cũ song song với mã mới. Tờ khai nào vẫn dùng mã cũ sau 01/07 sẽ bị hệ thống từ chối và phải khai lại từ đầu.

Thay đổi 2: Khai thuế theo từng lần phát sinh – toàn diện hơn và bao gồm nhiều loại thuế hơn trước

Theo Thông tư 86/2026/TT-BTC, khai thuế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu theo từng lần phát sinh bao gồm khai thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu, thuế tự vệ, thuế chống bán phá giá, thuế chống trợ cấp, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế bảo vệ môi trường, thuế giá trị gia tăng.

Điểm quan trọng với nhà máy FDI là danh sách loại thuế phải khai theo từng lần phát sinh đã được mở rộng và quy định rõ hơn so với trước. Điều này đặc biệt ảnh hưởng đến những nhà máy nhập khẩu hàng hóa thuộc diện chịu nhiều loại thuế đồng thời – ví dụ hàng điện tử tiêu dùng vừa chịu thuế nhập khẩu vừa chịu thuế tiêu thụ đặc biệt, hoặc hàng hóa từ các quốc gia đang bị áp thuế chống bán phá giá tại Việt Nam.

Thay đổi 3: Toàn bộ quy trình miễn, giảm, hoàn thuế chuyển sang môi trường số

Theo Thông tư 86/2026, hồ sơ thuế được thực hiện chủ yếu bằng phương thức điện tử thông qua Hệ thống xử lý dữ liệu hải quan. Quy trình miễn, giảm, hoàn thuế, gia hạn nộp thuế, xử lý thuế nộp thừa, kiểm tra sau hoàn thuế và kiểm tra sử dụng hàng hóa miễn thuế cũng được số hóa, đồng thời cắt giảm nhiều thủ tục không còn phù hợp.

Đây là thay đổi hai mặt: tích cực vì giảm hồ sơ giấy và rút ngắn thời gian xử lý, nhưng đòi hỏi nhà máy FDI phải có hệ thống lưu trữ chứng từ điện tử đầy đủ và có thể nộp qua hệ thống của Hải quan thay vì nộp bản giấy như trước.

Ngoài ra, Nghị định 252/2026 quy định hồ sơ thuộc diện kiểm tra trước hoàn thuế phải được giải quyết chậm nhất trong vòng 10 ngày làm việc kể từ khi cơ quan hải quan ban hành kết luận kiểm tra. Thời hạn 10 ngày là cam kết rõ ràng từ phía cơ quan nhà nước – nhưng đổi lại doanh nghiệp cũng phải nộp hồ sơ điện tử đầy đủ ngay từ đầu để được hưởng thời hạn này.

Thay đổi 4: Nghị định 252/2026 – Biện pháp cưỡng chế thuế mới và ngưỡng áp dụng cụ thể hơn

Nghị định 252/2026/NĐ-CP bổ sung nhiều nội dung đáng chú ý như rút ngắn thời gian xử lý hủy bỏ tạm hoãn xuất cảnh đối với người nộp thuế đã hoàn thành nghĩa vụ, và mở rộng điều kiện hủy bỏ tạm hoãn xuất cảnh khi dữ liệu nộp thuế chưa được cập nhật kịp thời trên hệ thống.

Điểm mới đáng chú ý nhất với nhà máy FDI là quy định về ngưỡng nợ thuế chưa bị cưỡng chế: cơ quan thuế chưa áp dụng cưỡng chế đối với tổ chức nợ thuế dưới 3 triệu đồng hoặc cá nhân, hộ kinh doanh nợ dưới 1 triệu đồng. Điều này giúp tránh tình trạng bị cưỡng chế vì chênh lệch nhỏ do lỗi hệ thống hoặc chậm cập nhật dữ liệu.

Tuy nhiên, điểm quan trọng hơn là biện pháp cưỡng chế mới được bổ sung lần đầu tiên: lần đầu tiên quy định về nộp đơn yêu cầu mở thủ tục phá sản được bổ sung như một biện pháp cưỡng chế đối với doanh nghiệp chây ì nợ thuế kéo dài sau khi đã áp dụng các biện pháp khác nhưng không thu hồi được nợ.

Thay đổi 5: Thông tư 86 bổ sung quy định về kiểm tra lại khi phát hiện dấu hiệu vi phạm

Thông tư 86 bổ sung quy định về kiểm tra lại trong trường hợp phát hiện dấu hiệu vi phạm chưa được xử lý đầy đủ, góp phần nâng cao hiệu quả quản lý và phòng ngừa thất thu ngân sách.

Quy định này mở rộng cơ sở pháp lý để cơ quan hải quan tiến hành kiểm tra sau thông quan hoặc kiểm tra lại đối với các tờ khai đã được thông quan trước đó nhưng có dấu hiệu vi phạm chưa được phát hiện hoặc xử lý đầy đủ. Kết hợp với quyền kiểm tra sau thông quan trong vòng 5 năm theo Luật Hải quan, điều này có nghĩa là hồ sơ của tất cả tờ khai trong vòng 5 năm gần nhất đều có thể bị kiểm tra lại nếu cơ quan hải quan có căn cứ.

Một thay đổi bổ sung cần biết: Từ 01/09/2026 – Bốn nhóm người nộp thuế bị đưa vào diện giám sát trọng điểm

Theo thông tin mới nhất công bố ngày 17/07/2026, từ 01/09/2026, sẽ có thêm bốn nhóm người nộp thuế được đưa vào diện giám sát trọng điểm của cơ quan Thuế và Hải quan.

Mặc dù hướng dẫn triển khai chi tiết vẫn đang được cập nhật, đây là nội dung mà các nhà máy FDI cần theo dõi sát trong suốt tháng 8 để xác định doanh nghiệp mình có thuộc diện giám sát hay không và cần chuẩn bị những gì trước ngày 01/09/2026.

Checklist cập nhật tuân thủ hải quan theo quy định mới – Tháng 7/2026

Kết luận

Đợt thay đổi pháp lý có hiệu lực từ 01/07/2026 là một trong những đợt cải cách lớn nhất trong nhiều năm qua. Tuy nhiên, định hướng xuyên suốt của các quy định mới rất rõ ràng: thúc đẩy chuyển đổi số, tăng cường kết nối và chia sẻ dữ liệu giữa các cơ quan quản lý, đồng thời nâng cao hiệu quả giám sát tuân thủ.

Những nhà máy FDI cập nhật đầy đủ và kịp thời các quy trình nội bộ sẽ được hưởng lợi từ thời gian thông quan nhanh hơn và giảm bớt các thủ tục giấy tờ. Ngược lại, doanh nghiệp vẫn vận hành theo quy trình cũ có thể đối mặt với nguy cơ tờ khai bị từ chối, bị xử phạt do khai sai và kéo dài thời gian thông quan – đúng vào giai đoạn chuẩn bị bước vào mùa cao điểm xuất khẩu cuối năm.

Visits: 14

The post Thông tư 86/2026 và Nghị định 252/2026 có hiệu lực từ 01/07/2026 appeared first on THT Cargo Logistics.

Trong cơ cấu chi phí logistics của các nhà máy FDI, Detention và Demurrage (D&D) là khoản phát sinh được ghi nhận nhiều nhất trong mục “chi phí ngoài kế hoạch” – nhưng lại ít được phân tích nguyên nhân gốc rễ nhất.

Phần lớn doanh nghiệp xử lý bằng cách thanh toán hóa đơn từ hãng tàu rồi chuyển sang lô hàng tiếp theo, không xây dựng hệ thống theo dõi và phòng ngừa. Kết quả là cùng một lỗi lặp lại nhiều lần, và mỗi năm khoản D&D tích lũy có thể lên tới hàng chục nghìn USD mà không ai thực sự chịu trách nhiệm.

1. Phân biệt Detention và Demurrage – Hai Khái Niệm Thường Bị Nhầm Lẫn

Trước khi phân tích rủi ro, cần làm rõ hai khái niệm này vì nhiều doanh nghiệp dùng lẫn lộn dẫn đến tranh chấp không đúng đối tượng với hãng tàu.

2. Bốn Nguyên Nhân Gốc Rễ Phổ Biến Nhất Tại Nhà Máy FDI

3. Tại Sao D&D Khó Kiểm Soát Hơn Các Chi Phí Logistics Khác?

Điểm đặc thù của D&D là thời điểm phát sinh chi phí và thời điểm doanh nghiệp biết chi phí không trùng nhau.

Thông thường doanh nghiệp chỉ nhận được hóa đơn D&D từ hãng tàu sau khi container đã được trả từ 2–4 tuần. Lúc đó sự việc đã kết thúc và doanh nghiệp gần như không còn khả năng can thiệp để giảm chi phí.

Trong khi đó, nếu có hệ thống theo dõi Free Time theo thời gian thực (Realtime), doanh nghiệp hoàn toàn có thể hành động ngay trong khoảng thời gian miễn phí để tránh phát sinh chi phí.

Một vấn đề khác là trách nhiệm đối với D&D thường rơi vào “vùng xám” giữa bộ phận xuất nhập khẩu, kho vận và Forwarder.

• Bộ phận xuất nhập khẩu cho rằng sau khi khai báo xong thì trách nhiệm thuộc về kho.
• Bộ phận kho cho rằng chứng từ chưa đầy đủ nên chưa thể tiếp nhận hàng.
• Forwarder chỉ thực hiện theo chỉ đạo của khách hàng.

Kết quả là không có đơn vị nào thực sự theo dõi đồng hồ Free Time theo thời gian thực và đến khi hóa đơn D&D được gửi đến thì tất cả đều bất ngờ.

4. Cách Tiếp Cận Hệ Thống Để Kiểm Soát D&D

Doanh nghiệp kiểm soát D&D tốt không phải vì may mắn hơn mà vì họ quản lý Free Time như một KPI logistics thực sự, thay vì chỉ xử lý từng sự vụ phát sinh.

Để làm được điều này cần có ba yếu tố:

Về Visibility, một Forwarder chuyên nghiệp sẽ chủ động gửi cảnh báo khi container sắp hết Free Time thay vì chờ khách hàng hỏi.

Nếu Forwarder hiện tại chưa có hệ thống này, doanh nghiệp nên tự xây dựng file theo dõi đơn giản với các thông tin:

Chỉ cần cập nhật file này hằng ngày cũng đủ giúp doanh nghiệp phát hiện sớm các rủi ro phát sinh D&D.

Đối với việc đàm phán với hãng tàu, trong trường hợp D&D phát sinh do nguyên nhân bất khả kháng như kiểm tra chuyên ngành, thiên tai hoặc lỗi của hãng tàu (Rollover, Misroute…), doanh nghiệp hoàn toàn có quyền khiếu nại và đề nghị miễn, giảm phí D&D.

Khả năng thành công sẽ phụ thuộc vào việc doanh nghiệp có đầy đủ hồ sơ chứng minh nguyên nhân phát sinh cũng như kinh nghiệm làm việc với từng hãng tàu.

Checklist kiểm soát Detention & Demurrage cho bộ phận Logistics của nhà máy FDI

Xây dựng hệ thống kiểm soát D&D dài hạn

Việc kiểm soát Detention & Demurrage không nên chỉ dừng ở việc xử lý từng hóa đơn phát sinh. Doanh nghiệp cần xây dựng một hệ thống quản lý dài hạn nhằm giảm dần tỷ lệ phát sinh D&D và nâng cao hiệu quả vận hành chuỗi cung ứng.

Visits: 15

The post Detention & Demurrage tại nhà máy FDI: Chi phí ẩn lớn nhất trong chuỗi cung ứng mà bộ phận logistics thường bỏ sót appeared first on THT Cargo Logistics.

MÙA CAO ĐIỂM VẬN TẢI BIỂN: NHÀ MÁY FDI CẦN CHỦ ĐỘNG ĐỂ TRÁNH GIÁN ĐOẠN CHUỖI CUNG ỨNG

Mùa cao điểm vận tải biển không chỉ là giai đoạn giá cước tăng. Với các nhà máy FDI có kế hoạch sản xuất, xuất hàng và giao hàng theo lịch cố định, đây còn là thời điểm tiềm ẩn nhiều rủi ro: thiếu chỗ trên tàu, thiếu container rỗng, lịch tàu thay đổi, hàng bị dời chuyến và phát sinh chi phí ngoài kế hoạch.

Trong hoạt động sản xuất công nghiệp, một lô hàng xuất trễ không đơn thuần là chậm một chuyến tàu. Việc này có thể ảnh hưởng đến cam kết giao hàng với khách nước ngoài, kế hoạch bán hàng, lịch phân phối, uy tín của nhà máy và thậm chí làm gián đoạn dây chuyền sản xuất của đối tác ở đầu nhận hàng.

Vì vậy, đối với các doanh nghiệp FDI, việc chuẩn bị kế hoạch logistics trước mùa cao điểm là yếu tố quan trọng để kiểm soát chi phí, hạn chế rủi ro và duy trì sự ổn định của chuỗi cung ứng.

1. Mùa cao điểm vận tải biển thường diễn ra khi nào?

Mùa cao điểm vận tải biển thường rơi vào giai đoạn từ tháng 7 đến tháng 10 hằng năm, khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ châu Á đi Mỹ, châu Âu và các thị trường tiêu dùng lớn tăng mạnh để chuẩn bị cho mùa mua sắm cuối năm như Black Friday, Cyber Monday, Giáng sinh và các dịp lễ hội.

Đối với Việt Nam, đây cũng là thời điểm nhiều nhóm hàng xuất khẩu tăng sản lượng, đặc biệt là điện tử, linh kiện, máy móc, dệt may, giày dép, nội thất, hàng tiêu dùng và các sản phẩm công nghiệp.

Khi nhiều doanh nghiệp cùng đẩy hàng trong một giai đoạn ngắn, áp lực lên hãng tàu, container rỗng, cảng biển và hệ thống vận chuyển nội địa sẽ tăng lên đáng kể. Đây là nguyên nhân khiến lịch vận chuyển dễ biến động hơn so với các tháng thấp điểm.

2. Vì sao mùa cao điểm làm giá cước và lịch tàu biến động?

Trong mùa cao điểm, nhu cầu booking thường tăng nhanh hơn khả năng cung ứng thực tế của thị trường. Tàu, container rỗng và slot vận chuyển không thể bổ sung ngay lập tức trong thời gian ngắn.

Khi slot trên tàu nhanh chóng được lấp đầy, hãng tàu có thể điều chỉnh giá cước theo tình hình cung – cầu. Ngoài cước biển cơ bản, doanh nghiệp cũng có thể gặp thêm các khoản phụ phí mùa cao điểm, phụ phí mất cân bằng container, phụ phí cảng hoặc các chi phí phát sinh do thay đổi lịch tàu.

Đối với những doanh nghiệp đặt booking sát ngày, chưa có kế hoạch sản lượng ổn định hoặc phụ thuộc hoàn toàn vào giá spot từng lô, rủi ro biến động chi phí sẽ cao hơn. Trong một số trường hợp, dù doanh nghiệp chấp nhận giá cao hơn, việc có được chỗ trên chuyến tàu mong muốn vẫn không hoàn toàn chắc chắn.

3. Rollover là gì và vì sao nhà máy FDI cần đặc biệt lưu ý?

Rollover là tình trạng container đã có booking nhưng không được xếp lên chuyến tàu dự kiến ban đầu, mà bị dời sang chuyến sau.

Đây là một trong những rủi ro thường gặp trong mùa cao điểm và có thể gây ảnh hưởng lớn đến kế hoạch giao hàng của doanh nghiệp. Nguyên nhân rollover có thể đến từ nhiều yếu tố như:

• Tàu đầy slot do lượng booking tăng cao.
• Hãng tàu ưu tiên khách hàng có hợp đồng dài hạn hoặc sản lượng ổn định.
• Cảng đi, cảng đến hoặc cảng trung chuyển bị ùn tắc.
• Lịch tàu thay đổi, blank sailing hoặc điều chỉnh tuyến dịch vụ.
• Hàng không kịp hạ bãi, không kịp cut-off hoặc chứng từ hoàn tất chậm.
• Container rỗng khan hiếm tại một số khu vực hoặc depot.

Với nhà máy FDI, rủi ro rollover cần được xem là rủi ro chuỗi cung ứng, không chỉ là vấn đề của bộ phận logistics. Một container bị dời chuyến có thể kéo theo việc trễ lịch giao hàng, trễ lịch lắp ráp, trễ kế hoạch phân phối hoặc ảnh hưởng đến đánh giá năng lực giao hàng của nhà cung cấp.

4. Những tuyến vận tải biển thường chịu áp lực cao trong mùa peak season

Không phải tuyến vận chuyển nào cũng có mức độ rủi ro giống nhau. Tuy nhiên, trong mùa cao điểm, một số tuyến thường chịu áp lực lớn hơn do nhu cầu hàng hóa tăng mạnh và năng lực khai thác bị giới hạn.

Tuyến Việt Nam – Bờ Tây Hoa Kỳ

Đây là một trong những tuyến có lưu lượng hàng lớn từ châu Á đi Mỹ. Các cảng như Los Angeles và Long Beach thường tiếp nhận khối lượng container rất cao trong mùa cao điểm.

Những lô hàng điện tử, nội thất, hàng tiêu dùng, dệt may, giày dép và linh kiện công nghiệp thường chịu áp lực lớn về lịch tàu và slot vận chuyển. Với các booking đặt muộn hoặc chưa có kế hoạch cố định, nguy cơ bị dời chuyến có thể tăng cao.

Tuyến Việt Nam – Bờ Đông Hoa Kỳ

Tuyến đi Bờ Đông Hoa Kỳ thường có thời gian vận chuyển dài hơn và có thể phụ thuộc vào hành trình qua kênh đào hoặc cảng trung chuyển. Vì vậy, nếu một mắt xích trong hành trình bị chậm, toàn bộ lịch trình giao hàng có thể bị ảnh hưởng.

Đối với các đơn hàng có deadline chặt, doanh nghiệp cần tính thêm thời gian dự phòng thay vì chỉ dựa trên transit time lý thuyết.

Tuyến Việt Nam – Châu Âu

Các cảng lớn tại châu Âu như Rotterdam, Hamburg, Antwerp hoặc các cảng trung chuyển liên quan thường có lưu lượng container lớn trong giai đoạn chuẩn bị cho mùa bán hàng cuối năm.

Khi nhu cầu tăng mạnh, doanh nghiệp xuất khẩu sang châu Âu có thể gặp rủi ro về lịch tàu, thời gian trung chuyển, thời gian giải phóng hàng và biến động chi phí vận chuyển.

Tuyến Trung Đông, Ấn Độ và các thị trường khác

So với tuyến Mỹ và châu Âu, mức độ căng thẳng có thể khác nhau theo từng thời điểm. Tuy nhiên, khi hàng hóa tập trung vào cùng một giai đoạn, hãng tàu vẫn có thể giới hạn slot, điều chỉnh lịch hoặc ưu tiên các khách hàng có sản lượng đều.

Do đó, doanh nghiệp không nên chỉ theo dõi các tuyến lớn mà cần đánh giá rủi ro theo từng thị trường xuất nhập khẩu cụ thể của mình.

5. Rollover và trễ lịch tàu có thể gây ra những rủi ro gì?

Khi hàng bị rollover hoặc lịch tàu thay đổi, doanh nghiệp có thể đối mặt với nhiều hệ quả ngoài dự kiến.

Trước hết là trễ tiến độ giao hàng cho khách nước ngoài. Với các nhà máy sản xuất theo kế hoạch cố định, việc chậm hàng có thể ảnh hưởng đến cam kết hợp đồng, uy tín nhà cung cấp và đánh giá năng lực giao hàng.

Tiếp theo là nguy cơ phát sinh chi phí logistics, bao gồm lưu kho, lưu bãi, lưu container, chi phí điều chỉnh vận chuyển nội địa, chi phí đổi lịch, hoặc phải chuyển sang phương án vận chuyển khác với mức giá cao hơn.

Nghiêm trọng hơn, nếu hàng hóa là nguyên vật liệu, linh kiện hoặc thiết bị phục vụ sản xuất, việc chậm lịch nhập khẩu có thể ảnh hưởng trực tiếp đến dây chuyền sản xuất. Trong một số trường hợp, chi phí do gián đoạn sản xuất còn lớn hơn rất nhiều so với phần tăng của cước vận chuyển.

Đây là lý do doanh nghiệp FDI cần xem mùa cao điểm vận tải biển là một hạng mục quản trị rủi ro, không chỉ là vấn đề đặt booking.

6. Nhà máy FDI cần chuẩn bị gì trước mùa cao điểm?

Để hạn chế rủi ro trong mùa peak season, doanh nghiệp nên chủ động từ sớm thay vì chờ đến khi có đơn hàng mới bắt đầu tìm lịch tàu.

Lập kế hoạch xuất nhập khẩu sớm

Doanh nghiệp nên rà soát kế hoạch sản xuất, kế hoạch giao hàng và forecast đơn hàng trước mùa cao điểm. Với các tuyến đi Mỹ, châu Âu hoặc các lô hàng có deadline quan trọng, nên đặt booking sớm hơn thông thường để tăng khả năng có chỗ.

Chủ động làm việc với đối tác logistics

Doanh nghiệp cần chia sẻ sớm kế hoạch sản lượng, tuyến vận chuyển, thời gian giao hàng và mức độ ưu tiên của từng lô hàng với đơn vị logistics. Việc này giúp đối tác có cơ sở làm việc trước với hãng tàu, kiểm tra lịch phù hợp và đề xuất phương án dự phòng.

Kiểm soát chặt cut-off và chứng từ

Trong mùa cao điểm, chỉ một lỗi nhỏ về chứng từ, chậm hạ bãi, sai lịch đóng hàng hoặc không kịp cut-off cũng có thể khiến lô hàng bị lỡ chuyến. Doanh nghiệp cần kiểm tra kỹ commercial invoice, packing list, shipping instruction, VGM, booking confirmation, lịch đóng hàng và thời hạn hạ container.

Có phương án dự phòng cho lô hàng quan trọng

Với các đơn hàng gấp, hàng có cam kết giao chặt hoặc hàng phục vụ dây chuyền sản xuất, doanh nghiệp nên chuẩn bị sẵn phương án thay thế như tuyến khác, cảng khác, hãng tàu khác, lịch tàu gần nhất hoặc phương án air freight cho một phần hàng thật sự cấp bách.

Không chỉ chọn theo giá thấp nhất

Trong mùa cao điểm, giá thấp không phải lúc nào cũng là phương án an toàn nhất. Doanh nghiệp cần cân nhắc đồng thời giữa giá cước, độ ổn định của lịch tàu, khả năng giữ slot, thời gian vận chuyển, rủi ro trung chuyển và năng lực xử lý phát sinh.

Một phương án rẻ hơn nhưng rủi ro rollover cao có thể khiến tổng chi phí thực tế lớn hơn nhiều so với dự kiến ban đầu.

7. THT Cargo Logistics đồng hành cùng doanh nghiệp trong mùa cao điểm

Peak Season là giai đoạn doanh nghiệp cần quản trị logistics chủ động hơn bình thường. Việc lập kế hoạch sớm, lựa chọn tuyến vận chuyển phù hợp, kiểm soát chứng từ và có phương án dự phòng sẽ giúp giảm thiểu nguy cơ rollover, hạn chế phát sinh chi phí và đảm bảo tiến độ giao hàng.

Với kinh nghiệm đồng hành cùng nhiều doanh nghiệp FDI trong các lĩnh vực điện tử, cơ khí, hóa chất, nội thất, linh kiện và sản xuất công nghiệp, THT Cargo Logistics hỗ trợ khách hàng trong việc:

Trong bối cảnh thị trường vận tải biển luôn có nhiều biến động, sự chủ động trong kế hoạch logistics chính là yếu tố giúp doanh nghiệp FDI bảo vệ tiến độ sản xuất, duy trì uy tín giao hàng và ổn định chuỗi cung ứng.

Visits: 11

The post MÙA CAO ĐIỂM VẬN TẢI BIỂN: NHÀ MÁY FDI CẦN CHỦ ĐỘNG ĐỂ TRÁNH GIÁN ĐOẠN CHUỖI CUNG ỨNG appeared first on THT Cargo Logistics.

CHECKLIST TRƯỚC KHI GỬI HÀNG AIR CARGO: 7 BƯỚC GIÚP NHÀ MÁY FDI HẠN CHẾ ROLL, DELAY VÀ PHÁT SINH CHI PHÍ

Đối với các nhà máy FDI xuất khẩu hàng air đi nước ngoài, đặc biệt là hàng linh kiện, máy móc, thiết bị, hàng mẫu, hàng dự án hoặc đơn hàng có deadline gấp, việc chuẩn bị trước shipment đóng vai trò rất quan trọng.

Nhiều lô hàng bị delay hoặc bị roll sang chuyến sau không chỉ vì lịch bay thay đổi, mà còn do thông tin hàng hóa chưa rõ, sai kích thước hoặc trọng lượng, booking sát ngày, chọn service chưa phù hợp hoặc chưa có phương án dự phòng.

Dưới đây là checklist 7 bước doanh nghiệp nên kiểm tra trước khi chốt shipment air cargo.

1. Xác Định Đúng Loại Hàng Hóa

Trước khi booking, cần xác định rõ hàng thuộc nhóm nào:

Với air cargo, mô tả hàng hóa càng rõ thì quá trình kiểm tra, booking và xử lý tại sân bay càng thuận lợi. Nếu khai báo chưa đầy đủ, lô hàng có thể bị giữ lại để kiểm tra thêm, yêu cầu bổ sung chứng từ hoặc phát sinh thêm thời gian xử lý.

2. Kiểm Tra Kích Thước Và Trọng Lượng Sau Khi Đóng Gói

Doanh nghiệp nên đo lại hàng sau khi đã đóng kiện hoàn chỉnh, không chỉ dựa vào số liệu ban đầu.

Cần kiểm tra:

Trong vận tải hàng không, cước thường được tính theo chargeable weight, tức là lấy mức cao hơn giữa trọng lượng thực tế và trọng lượng quy đổi theo thể tích.

Nếu số đo sai, báo giá có thể lệch, booking có thể bị ảnh hưởng và hãng bay có thể không xếp tải đúng như kế hoạch ban đầu.

3. Kiểm Tra Chứng Từ Trước Khi Hàng Ra Sân Bay

Một lỗi phổ biến của hàng xuất air là hàng đã sẵn sàng nhưng chứng từ chưa khớp hoặc thiếu thông tin.

Doanh nghiệp nên kiểm tra trước:

Chứng từ rõ ràng ngay từ đầu giúp hạn chế việc phải sửa đổi, bổ sung hoặc chờ xác nhận khi hàng đã vào giai đoạn xử lý xuất khẩu.

4. Kiểm Tra Tải Chuyến Bay Trước Khi Cam Kết Timeline

Có lịch bay không đồng nghĩa là chắc chắn còn chỗ.

Trước khi cam kết thời gian giao hàng với khách hàng nước ngoài, doanh nghiệp nên kiểm tra:

Với air cargo, đặc biệt trên các tuyến hot hoặc mùa cao điểm, tình trạng overbook có thể xảy ra. Nếu chỉ nhìn schedule mà chưa kiểm tra tải thực tế, doanh nghiệp rất dễ cam kết timeline quá sớm.

5. Xem Kỹ Hành Trình Nếu Hàng Phải Transit

Không phải lô hàng nào cũng đi thẳng. Với hàng transit, cần kiểm tra kỹ toàn bộ hành trình chứ không chỉ chặng đầu.

Cần lưu ý:

Trên thực tế, nhiều lô hàng bị chậm không phải ở chặng xuất phát mà ở chặng trung chuyển. Nếu connection time quá ngắn hoặc hub đang quá tải, rủi ro delay sẽ cao hơn.

6. Chọn Đúng Service Theo Mức Độ Ưu Tiên Của Shipment

Không phải lô hàng air nào cũng cần cùng một loại dịch vụ. Trước khi booking, doanh nghiệp nên xác định rõ mục tiêu chính của shipment:

Nếu hàng rất gấp, doanh nghiệp nên ưu tiên service có mức đảm bảo tải tốt hơn như express, priority hoặc BSA tùy tuyến. Nếu hàng không quá khẩn, có thể cân nhắc phương án tối ưu chi phí hơn.

Chọn đúng service ngay từ đầu sẽ hiệu quả hơn nhiều so với việc đổi phương án khi hàng đã đóng xong hoặc sát giờ bay.

7. Luôn Có Phương Án Dự Phòng

Với hàng air xuất khẩu, đặc biệt là hàng phục vụ sản xuất, hàng dự án hoặc hàng có deadline giao cho buyer, doanh nghiệp không nên chỉ có một phương án duy nhất.

Nên chuẩn bị trước:

Có plan B từ đầu giúp doanh nghiệp phản ứng nhanh hơn khi chuyến bay thay đổi, hàng bị roll hoặc lịch xuất cần điều chỉnh gấp.

Air Cargo Nhanh, Nhưng Cần Chuẩn Bị Đúng Ngay Từ Đầu

Air cargo là giải pháp phù hợp cho những lô hàng cần tốc độ, nhưng tốc độ chỉ phát huy hiệu quả khi doanh nghiệp chuẩn bị đầy đủ trước khi gửi hàng.

Chỉ một sai sót nhỏ trong khai báo hàng hóa, kích thước, chứng từ, service hoặc thời điểm booking cũng có thể làm lệch toàn bộ timeline giao hàng.

Một checklist rõ ràng trước khi chốt shipment sẽ giúp doanh nghiệp:

THT Cargo Logistics Đồng Hành Cùng Doanh Nghiệp Trong Từng Lô Hàng Air Cargo

THT Cargo Logistics hỗ trợ các doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nhiều ngành như điện tử, cơ khí, máy móc, thiết bị, linh kiện, hóa chất và hàng giá trị cao.

Chúng tôi đồng hành cùng doanh nghiệp từ khâu tư vấn loại hàng, kiểm tra yêu cầu vận chuyển, lựa chọn service phù hợp, theo dõi tải chuyến bay đến xây dựng phương án dự phòng khi lịch trình thay đổi.

Nếu doanh nghiệp đang có lô hàng cần xuất khẩu bằng đường hàng không hoặc cần tư vấn phương án để hạn chế roll, delay và phát sinh chi phí, hãy liên hệ THT Cargo Logistics để được hỗ trợ nhanh chóng và phù hợp với từng shipment thực tế.

Visits: 15

The post CHECKLIST TRƯỚC KHI GỬI HÀNG AIR CARGO: 7 BƯỚC GIÚP NHÀ MÁY FDI HẠN CHẾ ROLL, DELAY VÀ PHÁT SINH CHI PHÍ appeared first on THT Cargo Logistics.