Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải VN đề xuất mở tuyến vận tải thủy kết nối ĐBSCL với cảng nước sâu Cái Mép và Cát Lái qua kênh Quan Chánh Bố.
Việc này giúp giảm thời gian, giảm chi phí logistics, bớt ùn tắc giao thông.
Rút ngắn thời gian, giảm mạnh chi phí
Theo ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA), ĐBSCL là vựa lúa và thủy sản lớn nhất cả nước với sản lượng xuất nhập khẩu chiếm 40% giá trị sản xuất nông nghiệp của Việt Nam.
Trong đó, 70 – 75% lượng hàng xuất nhập khẩu hàng năm của vùng ĐBSCL được vận chuyển lên cụm cảng khu vực TP.HCM và Cái Mép – Thị Vải. Tuy nhiên, lượng hàng xuất khẩu vận chuyển chủ yếu bằng đường bộ, trong khi cụm cảng ĐBSCL hoạt động cầm chừng.
Tuyến vận tải đề xuất mới được kỳ vọng giảm chi phí logistics, rút ngắn thời gian vận chuyển
Hiện nay, hai tuyến vận tải thủy kết nối từ cụm cảng Cần Thơ đến Cái Mép và TP.HCM chủ yếu là đi qua Sông Tiền – Sông Vàm Nao (chiều dài tuyến khoảng 367km) hoặc tuyến luồng sông Tiền – Chợ Lách – Sông Mang Thít (chiều dài 235km), chi phí vận chuyển khoảng 7 triệu đồng/Teu.
Theo phân tích, nếu vận chuyển theo tuyến mới, kết nối ĐBSCL với cảng nước sâu Cái Mép và Cát Lái qua kênh Quan Chánh Bố, chiều dài tuyến được rút ngắn còn 200km, chi phí vận chuyển còn khoảng 3 triệu đồng/Teu.
Ngoài việc giảm tải đường bộ, giảm chi phí logistics khoảng 60 – 70%, phương án mới còn giúp giảm bớt việc nạo vét luồng lạch để duy trì cho tàu to vào ĐBSCL. Do đó, khi ra đời tuyến mới, trong 5 năm đầu tiên hoạt động, sản lượng trên tuyến này sẽ tăng trưởng ít nhất 20%/năm.
Hiện, đề xuất tuyến mới tập trung xử lý hàng container nên khả năng đáp ứng của các phương tiện thiết bị làm hàng tại các đầu bến cảng, ICD thuộc khu vực ĐBSCL và TP.HCM, Cái Mép – Thị Vải cho tuyến mới cũng được quan tâm.
Theo ông Long, tại ĐBSCL hiện có các bến cảng gom hàng để phương tiện thủy/sà lan có thể cập bến nhận hàng như cảng Giao Long (Bến Tre), Mỹ Tho (Tiền Giang), Mekong (Vĩnh Long), Cao Lãnh, Sa Đéc, Phước Khang (Đồng Tháp), Mỹ Thới (An Giang), Thốt Nốt, Trà Nóc, Hoàng Diệu, Cái Cui (Cần Thơ), Vinalines Hậu Giang…
Tuy nhiên, để đáp ứng phương tiện thủy cho tuyến mẫu, đảm bảo thời gian làm hàng tối ưu và đáp ứng được các cỡ tàu thử nghiệm trên tuyến mẫu, các cảng ICD cần phải đầu tư nâng cấp trang thiết bị phù hợp.
Đồng thời, để thu gom, tập kết hàng hóa từ các khu công nghiệp, cần nghiên cứu phát triển trung tâm logistics để giải quyết việc phân tán trong sản xuất, lưu thông phân phối, đảm bảo lượng hàng thường xuyên và đủ nhiều cho tàu có trọng tải lớn chuyên chở theo tuyến mẫu.
Doanh nghiệp lo đóng mới loạt tàu SB
Do tuyến chạy ven biển nên để vận hành tuyến mẫu, CTCP Gemadept đang đề xuất cho đóng mới tàu SB. Doanh nghiệp này cho biết, đã tìm kiếm được các con tàu phù hợp chạy tuyến mẫu với độ sâu tim luồng có khu vực hạn chế từ 5,6 – 6,4m.
Hiện, thị trường không có loại tàu cỡ nhỏ nào để vận chuyển hàng container, ngoài các tàu sông SI. Với các tàu chở hàng đa năng, hiện tại đều có cỡ tàu lớn, mớn nước lớn 6,5m và tàu biển hoạt động không hạn chế.
Do vậy, doanh nghiệp này đề xuất được thiết kế đóng sà lan SB với khả năng chuyên chở từ 200 – 300 container, có nắp hầm hàng nhẹ có thể trượt được, với chiều dài 99m, tốc độ 7 – 8 hải lý/h.
Sà lan SB này sẽ chạy chuyên tuyến ĐBSCL/Cái Mép – Sài Gòn – Đồng Nai. Tàu có chân vịt mũi, không cần tàu lai, hoa tiêu theo tiêu chuẩn vận tải thủy nội địa.
Dự kiến, tuyến mẫu sẽ chạy với tần suất 2 chuyến/tuần, nhằm hướng tới tạo thành buýt container. Ông Phạm Quốc Long thông tin, trong quá trình thử nghiệm khoảng 1 – 2 năm, nếu tuyến hoạt động hiệu quả sẽ đóng thêm tàu để chạy.
Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam Trần Đỗ Liêm nhận định, việc đóng mới tàu hiện nay khá tốn kém. Theo ông Liêm, kênh Quan Chánh Bố đang bị bồi lắng, tuyến mẫu chỉ có thể đóng tàu khoảng 5.000 – 6.000 tấn và tàu phải có một số tiêu chuẩn kỹ thuật của tàu ven biển chạy tuyến xa.
Giá thành đóng tàu sẽ cao và mức giá khoảng 25 tỷ đồng/chiếc, trong khi tuyến mới hoạt động mẫu sẽ chưa thể có hiệu quả ngay nên doanh nghiệp phải rất lâu mới có thể thu hồi vốn.
Cũng theo ông Liêm, đây là một trong những khó khăn trước mắt mà doanh nghiệp cần cân nhắc đến hiệu quả đầu tư, khai thác trên tuyến.
Thậm chí, có thể cần những chính sách hỗ trợ của Nhà nước cho các doanh nghiệp khai thác tàu container vận chuyển hàng xuất nhập khẩu ĐBSCL. Dù vậy, ông Liêm ủng hộ tuyến mẫu và cho rằng, tuyến có thể chia sẻ được những khó khăn hiện tại trong vận tải hàng hóa khu vực ĐBSCL.
Tuy nhiên, vẫn còn nhiều thách thức mà các doanh nghiệp khi vận hành tuyến mẫu sẽ gặp phải. Theo ông Liêm, hàng hóa ở khu vực hiện chưa phát triển tới mức cấp bách để cần thêm tàu vận chuyển. Nếu hàng không có thường xuyên, hoạt động của tuyến sẽ không hiệu quả.
Cùng đó, một số bến cảng tại khu vực cảng Cần Thơ chưa có hệ thống cơ sở máy móc bốc dỡ hiệu suất cao, cầu cảng tốt để thuận tiện cho việc làm hàng.
Cũng đánh giá đây là xu hướng vận chuyển trong tương lai của miền Tây Nam bộ nhưng ông Đỗ Văn Huân, Tổng giám đốc CTCP Logistics Vicem cho rằng để tuyến hoạt động hiệu quả, cần nguồn hàng và sự nỗ lực thay đổi thói quen vận chuyển của các nhà xuất nhập khẩu tại khu vực.
Theo ông Huân, đặc trưng của khu vực ĐBSCL là nhiều hộ kinh doanh nhỏ lẻ nên thói quen kinh doanh là đóng hàng tại kho và vận chuyển bằng ô tô.
Tuy nhiên, hiện nay, nhiều khu công nghiệp đã chuyển về địa phương. Mô hình sản xuất dần chuyển từ nhỏ lẻ sang lớn hơn. Các cụm công nghiệp, KCN gắn với cảng nên việc vận chuyển hàng bằng sà lan đường thủy sẽ thuận tiện hơn, đáp ứng được lượng lớn hàng chuyển cảng.
Trao đổi với Báo Giao thông, đại diện Cục Hàng hải VN cho biết, hiện không có quy định đăng ký tuyến. Chỉ cần hội đủ các yếu tố đáp ứng phù hợp, doanh nghiệp cứ thế thực hiện. Tuy nhiên, đề xuất còn liên quan tới đóng mới phương tiện vận chuyển nên cần chờ nghiên cứu thêm.
Hoàng Anh
Visits: 10