CẬP NHẬT HƯỚNG DẪN VỀ THANH LÝ MÁY TÍNH ĐÃ QUA SỬ DỤNG GIỮA CÁC DOANH NGHIỆP CHẾ XUẤT THEO CÔNG VĂN 18634/CHQ-GSQL

Điểm cần đặc biệt lưu ý là nội dung trọng tâm của công văn này không nằm ở thủ tục hải quan, bởi các quy định về mua bán, cho thuê, cho mượn hoặc thanh lý hàng hóa giữa các DNCX đã được quy định từ trước.

Điều Cục Hải quan nhấn mạnh là đối với máy tính đã qua sử dụng, doanh nghiệp không chỉ thực hiện đúng thủ tục hải quan mà còn phải tuân thủ đầy đủ các quy định quản lý chuyên ngành trước khi thực hiện thanh lý hoặc chuyển nhượng.

Nội dung hướng dẫn tại Công văn số 18634/CHQ-GSQL

Theo hướng dẫn của Cục Hải quan:

Khuyến nghị đối với doanh nghiệp chế xuất (DNCX)

Trước khi thực hiện thanh lý hoặc chuyển nhượng máy tính đã qua sử dụng giữa các doanh nghiệp chế xuất, doanh nghiệp nên đồng thời rà soát:

Việc rà soát đầy đủ cả quy định về hải quan và quản lý chuyên ngành sẽ giúp doanh nghiệp thực hiện đúng quy định, hạn chế phát sinh vướng mắc trong quá trình thanh lý tài sản giữa các doanh nghiệp chế xuất.

Visits: 1

The post CẬP NHẬT HƯỚNG DẪN VỀ THANH LÝ MÁY TÍNH ĐÃ QUA SỬ DỤNG GIỮA CÁC DOANH NGHIỆP CHẾ XUẤT THEO CÔNG VĂN 18634/CHQ-GSQL appeared first on THT Cargo Logistics.

CẬP NHẬT QUY ĐỊNH MỚI VỀ XÁC ĐỊNH TRỊ GIÁ HẢI QUAN THEO NGHỊ ĐỊNH 167/2025/NĐ-CP

Để hạn chế các rủi ro trong quá trình thông quan, doanh nghiệp cần lưu ý cách xác định trị giá hải quan khi khai báo theo quy định mới dưới đây.

1. Đối với hàng hóa xuất khẩu

Trị giá hải quan là giá bán của hàng hóa tính đến cửa khẩu xuất.

Không bao gồm các khoản:

Lưu ý:

Đối với các lô hàng có điều kiện giao hàng bao gồm cước và/hoặc bảo hiểm (CIF, CIP, CFR, CPT…), doanh nghiệp cần tách riêng các khoản chi phí này để xác định đúng trị giá hải quan trên tờ khai xuất khẩu.

2. Đối với hàng hóa nhập khẩu

Trị giá hải quan là giá thực tế đã thanh toán hoặc sẽ phải thanh toán đến cửa khẩu nhập đầu tiên của Việt Nam.

Trị giá được xác định căn cứ theo điều kiện giao hàng (Incoterms) và các khoản điều chỉnh phải cộng hoặc được trừ theo quy định của pháp luật về hải quan.

Lưu ý:

Khi nhận chứng từ cần yêu cầu khách hàng thể hiện rõ điều kiện giao hàng, các khoản cước vận tải, bảo hiểm và các khoản chi phí liên quan để đảm bảo việc xác định trị giá hải quan được chính xác.

Visits: 2

The post CẬP NHẬT QUY ĐỊNH MỚI VỀ XÁC ĐỊNH TRỊ GIÁ HẢI QUAN THEO NGHỊ ĐỊNH 167/2025/NĐ-CP appeared first on THT Cargo Logistics.

CẬP NHẬT CHÍNH SÁCH THUẾ GTGT ĐỐI VỚI HÀNG HÓA TẠM NHẬP – TÁI XUẤT THEO CÔNG VĂN 1485/CST-XNK

Đây là nội dung doanh nghiệp có hoạt động tạm nhập – tái xuất cần lưu ý để thực hiện đúng quy định về thuế GTGT, đồng thời tránh phát sinh nghĩa vụ thuế ngoài dự kiến khi thay đổi mục đích sử dụng hàng hóa hoặc không tái xuất đúng thời hạn.

Nội dung hướng dẫn tại Công văn 1485/CST-XNK

Theo hướng dẫn tại Công văn số 1485/CST-XNK:

Visits: 1

The post CẬP NHẬT CHÍNH SÁCH THUẾ GTGT ĐỐI VỚI HÀNG HÓA TẠM NHẬP – TÁI XUẤT THEO CÔNG VĂN 1485/CST-XNK appeared first on THT Cargo Logistics.

KIỂM TRA SAU THÔNG QUAN TẠI DOANH NGHIỆP FDI: HẢI QUAN THƯỜNG NHÌN VÀO ĐÂU VÀ DOANH NGHIỆP CẦN CHUẨN BỊ GÌ?

Theo Luật Hải quan, kiểm tra sau thông quan nhằm đánh giá tính chính xác, trung thực của hồ sơ, chứng từ, nội dung khai báo và việc chấp hành pháp luật hải quan của người khai hải quan. Các quy định về thủ tục, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan hiện cũng được hợp nhất tại Văn bản hợp nhất số 46/VBHN-BTC ngày 24/11/2025 của Bộ Tài chính.

Với doanh nghiệp FDI, đặc biệt là doanh nghiệp chế xuất, doanh nghiệp sản xuất xuất khẩu, gia công, hoặc nhập khẩu nhiều nguyên liệu – linh kiện từ công ty mẹ/công ty liên kết, kiểm tra sau thông quan không chỉ là vấn đề hồ sơ. Đây là phép thử đối với cả hệ thống quản trị xuất nhập khẩu, kế toán, mua hàng, kho và sản xuất.

Một sai sót nhỏ nếu lặp lại trong nhiều năm có thể dẫn đến truy thu thuế, tiền chậm nộp, xử phạt vi phạm hành chính và ảnh hưởng đến mức độ rủi ro của doanh nghiệp trong các lần thông quan sau.

I. HẢI QUAN THƯỜNG TẬP TRUNG VÀO NHỮNG ĐIỂM NÀO?

1. Trị giá hải quan và giao dịch với bên liên kết

Đây là nhóm rủi ro lớn đối với các nhà máy FDI nhập khẩu nguyên liệu, linh kiện, máy móc từ công ty mẹ hoặc công ty cùng tập đoàn.

Hải quan thường không chỉ nhìn vào invoice, mà sẽ đặt câu hỏi:

2. Mã HS và bản chất kỹ thuật của hàng hóa

Mã HS không chỉ là “mã thuế”. Đây là mã phân loại hàng hóa dùng để xác định thuế suất, chính sách quản lý, kiểm tra chuyên ngành và điều kiện hưởng ưu đãi thuế.

Sai sót phổ biến tại nhà máy FDI là dùng lại mã HS cũ trong nhiều năm, trong khi:

3. C/O và ưu đãi thuế quan

C/O là giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa. Doanh nghiệp thường dùng C/O để hưởng thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt theo các hiệp định thương mại như ACFTA, ATIGA, AKFTA, VKFTA, CPTPP, EVFTA…

Rủi ro nằm ở chỗ: doanh nghiệp được giảm thuế tại thời điểm nhập khẩu, nhưng khi kiểm tra sau thông quan, nếu C/O bị xác định không hợp lệ hoặc hàng không đáp ứng quy tắc xuất xứ, phần thuế đã được ưu đãi có thể bị truy thu.

Các lỗi thường gặp:

4. Hàng miễn thuế, tài sản cố định và mục đích sử dụng

Nhóm này rất quan trọng với doanh nghiệp FDI nhập khẩu máy móc, thiết bị, khuôn mẫu, linh kiện, vật tư theo dự án đầu tư hoặc theo loại hình được miễn thuế.

Hải quan có thể kiểm tra:

5. Báo cáo quyết toán, định mức và tồn kho nguyên liệu

Với doanh nghiệp gia công, sản xuất xuất khẩu và doanh nghiệp chế xuất, báo cáo quyết toán là một trong những nội dung dễ phát sinh rủi ro nhất.

Hải quan thường đối chiếu giữa:

II. NHỮNG SAI SÓT NHỎ NHƯNG DỄ DẪN ĐẾN TRUY THU

Sai sót đầu tiên là lưu hồ sơ không đủ hoặc không truy xuất được nhanh. Nhiều doanh nghiệp vẫn lưu chứng từ theo từng bộ phận: xuất nhập khẩu giữ tờ khai, kế toán giữ thanh toán, mua hàng giữ hợp đồng, kho giữ phiếu nhập xuất. Khi hải quan yêu cầu đối chiếu trong thời gian ngắn, doanh nghiệp không tập hợp kịp, dẫn đến giải trình yếu.

Sai sót thứ hai là không lưu căn cứ khai báo. Doanh nghiệp có thể biết mã HS đang dùng là đúng, nhưng lại không còn catalogue, tài liệu kỹ thuật, email xác nhận từ nhà cung cấp hoặc biên bản rà soát nội bộ để chứng minh tại sao mã đó được chọn.

Sai sót thứ ba là phụ thuộc hoàn toàn vào forwarder hoặc đại lý khai thuê. Đại lý có thể hỗ trợ khai báo, nhưng trách nhiệm pháp lý về tính chính xác của hồ sơ vẫn thuộc về doanh nghiệp nhập khẩu/xuất khẩu. Đây là điểm nhiều nhà máy FDI thường bỏ sót.

Sai sót thứ tư là bộ phận mua hàng thay đổi điều kiện giao dịch nhưng không thông báo cho xuất nhập khẩu. Ví dụ thay đổi Incoterms, thêm phí khuôn mẫu, phí thiết kế, phí bản quyền hoặc phí hỗ trợ kỹ thuật. Những khoản này có thể ảnh hưởng đến trị giá hải quan nếu liên quan đến hàng nhập khẩu.

Sai sót thứ năm là xử lý tài sản, phế liệu, hàng lỗi theo góc nhìn nội bộ mà quên nghĩa vụ hải quan. Với doanh nghiệp chế xuất hoặc sản xuất xuất khẩu, việc bán phế liệu, tiêu hủy hàng lỗi, chuyển mục đích sử dụng nguyên liệu hoặc tài sản đều cần được kiểm tra kỹ trước khi thực hiện.

III. DOANH NGHIỆP FDI NÊN CHUẨN BỊ NHƯ THẾ NÀO?

Doanh nghiệp không nên chờ đến khi nhận quyết định kiểm tra mới bắt đầu rà hồ sơ. Cách an toàn hơn là xây dựng cơ chế kiểm soát định kỳ.

1. Việc nên làm hằng tháng

2. Việc nên làm hằng quý

3. Việc nên làm hằng năm

IV. CHECKLIST NHANH CHO BỘ PHẬN XUẤT NHẬP KHẨU VÀ LOGISTICS FDI

1. Về chứng từ

2. Về mã HS

3. Về trị giá hải quan

4. Về C/O

5. Về hàng miễn thuế và tài sản cố định

6. Về báo cáo quyết toán và tồn kho

V. KẾT LUẬN: TUÂN THỦ HẢI QUAN LÀ MỘT PHẦN CỦA QUẢN TRỊ CHUỖI CUNG ỨNG

Kiểm tra sau thông quan không chỉ kiểm tra “bộ hồ sơ khai báo”. Với doanh nghiệp FDI, hải quan có thể nhìn xuyên suốt từ mua hàng, nhập khẩu, sản xuất, kho, kế toán đến xuất khẩu.

Doanh nghiệp chuẩn bị tốt không phải là doanh nghiệp không bao giờ sai. Doanh nghiệp chuẩn bị tốt là doanh nghiệp có hệ thống để phát hiện sai sớm, giải trình được căn cứ khai báo và chủ động khắc phục trước khi rủi ro trở thành truy thu lớn.

Trong bối cảnh năm 2026, khi cơ quan hải quan tiếp tục đẩy mạnh quản lý rủi ro, đánh giá mức độ tuân thủ và khuyến khích doanh nghiệp tự nguyện tuân thủ, các nhà máy FDI nên xem kiểm soát hải quan nội bộ là một phần của năng lực cạnh tranh. Chương trình khuyến khích doanh nghiệp tự nguyện tuân thủ pháp luật hải quan đã được ngành Hải quan triển khai chính thức từ ngày 04/12/2024 sau giai đoạn thí điểm, với mục tiêu hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao và duy trì mức độ tuân thủ.

Một lô hàng sai có thể gây phát sinh chi phí. Nhưng một hệ thống kiểm soát yếu có thể tạo ra rủi ro kéo dài nhiều năm.

VI. DOANH NGHIỆP FDI NÊN LÀM GÌ NGAY TỪ BÂY GIỜ?

Thay vì chờ đến khi nhận quyết định kiểm tra sau thông quan, doanh nghiệp FDI nên chủ động rà soát lại các nhóm hồ sơ có rủi ro cao như mã HS, trị giá hải quan, C/O ưu đãi, hàng miễn thuế, báo cáo quyết toán và tồn kho nguyên liệu.

Một cuộc rà soát sớm có thể giúp doanh nghiệp phát hiện sai lệch, chuẩn hóa hồ sơ giải trình và giảm nguy cơ truy thu lớn trong tương lai.

THT Cargo Logistics đồng hành cùng các nhà máy FDI trong hoạt động khai quan, tư vấn hồ sơ xuất nhập khẩu, rà soát rủi ro hải quan và hỗ trợ doanh nghiệp chuẩn bị trước các kỳ kiểm tra sau thông quan.

Nếu doanh nghiệp của bạn đang chuẩn bị báo cáo quyết toán, có nhiều mã hàng nhập khẩu, thường xuyên sử dụng C/O ưu đãi hoặc có máy móc – thiết bị nhập khẩu miễn thuế, đây là thời điểm phù hợp để rà soát lại hồ sơ trước khi rủi ro phát sinh.

Visits: 5

The post KIỂM TRA SAU THÔNG QUAN TẠI DOANH NGHIỆP FDI: HẢI QUAN THƯỜNG NHÌN VÀO ĐÂU VÀ DOANH NGHIỆP CẦN CHUẨN BỊ GÌ? appeared first on THT Cargo Logistics.

KIỂM TRA CHUYÊN NGÀNH ĐỐI VỚI HÀNG ĐIỆN – ĐIỆN TỬ NHẬP KHẨU: ĐIỂM MÙ CÓ THỂ LÀM CHẬM KẾ HOẠCH SẢN XUẤT CỦA NHÀ MÁY FDI

THT Cargo Logistics — Góc nhìn tuân thủ hải quan cho doanh nghiệp FDI

Đối với các nhà máy FDI trong lĩnh vực điện tử, bán dẫn, cơ khí chính xác hoặc sản xuất có sử dụng thiết bị điện – điện tử nhập khẩu, kiểm tra chuyên ngành (specialized inspection) là một rủi ro cần được rà soát sớm, đặc biệt với hàng nhập lần đầu, hàng thay đổi nhà cung cấp hoặc hàng có thông số kỹ thuật phức tạp.

Vấn đề không nằm ở việc “hàng điện tử thì chắc chắn phải kiểm tra chuyên ngành”. Thực tế, không phải mọi linh kiện điện tử đều thuộc diện kiểm tra. Rủi ro thường phát sinh khi hàng có yếu tố kỹ thuật đặc thù như: chức năng phát sóng, Wi-Fi, Bluetooth, RFID, viễn thông, bộ nguồn, adapter, pin, thiết bị điều khiển, hoặc thuộc nhóm sản phẩm có yêu cầu về an toàn, chất lượng, quy chuẩn kỹ thuật.

Theo Nghị định 74/2018/NĐ-CP, một số sản phẩm, hàng hóa nhập khẩu thuộc nhóm có khả năng gây mất an toàn phải được quản lý về chất lượng theo quy định trước khi đưa vào sử dụng hoặc lưu thông tại Việt Nam. Đây là cơ sở quan trọng khiến doanh nghiệp không nên xem kiểm tra chuyên ngành là việc chỉ xử lý khi hàng đã về cảng.

1. Vì sao hàng điện – điện tử dễ phát sinh rủi ro kiểm tra chuyên ngành?

Với hàng điện – điện tử, rủi ro không chỉ nằm ở mã HS (HS code – mã phân loại hàng hóa). Cơ quan chức năng có thể xem xét thêm:

• Tên hàng và công dụng thực tế;
• Model (mã sản phẩm/dòng sản phẩm);
• Cấu hình, chức năng sử dụng;
• Điện áp, công suất, tần số;
• Hàng có chức năng phát sóng hay không;
• Là linh kiện rời, cụm linh kiện hay thiết bị hoàn chỉnh;
• Hàng có pin, adapter, bộ nguồn hoặc module truyền tín hiệu đi kèm hay không.

Đặc biệt, với nhóm sản phẩm công nghệ thông tin – viễn thông (ICT – Information and Communication Technology), Thông tư 29/2025/TT-BKHCN quy định danh mục sản phẩm, hàng hóa có khả năng gây mất an toàn thuộc trách nhiệm quản lý của Bộ Khoa học và Công nghệ, có hiệu lực từ ngày 31/12/2025. Do đó, các mặt hàng có yếu tố truyền dữ liệu, phát sóng, viễn thông hoặc thiết bị CNTT cần được rà soát kỹ trước khi nhập khẩu.

Ngoài ra, một số nhóm hàng thuộc phạm vi quản lý của Bộ Công Thương cũng có danh mục kiểm tra chuyên ngành kèm mã HS theo Quyết định 1182/QĐ-BCT. Vì vậy, doanh nghiệp cần đối chiếu đúng danh mục theo từng loại hàng, thay vì chỉ dựa vào kinh nghiệm nhập khẩu các lô trước.

2. Ba điểm mù thường khiến nhà máy FDI bị động

Điểm mù 1: Chỉ kiểm tra mã HS, chưa kiểm tra bản chất kỹ thuật

Nhiều doanh nghiệp chỉ tập trung xác định mã HS để tính thuế, nhưng chưa kiểm tra sản phẩm có thuộc diện quản lý chuyên ngành hay không.

Ví dụ, chứng từ ghi “electronic component” (linh kiện điện tử), nhưng thực tế hàng là module có chức năng truyền dữ liệu không dây. Nếu không chuẩn bị trước catalogue (tài liệu giới thiệu sản phẩm), datasheet (bảng thông số kỹ thuật) hoặc tài liệu thể hiện chức năng kỹ thuật, doanh nghiệp có thể bị yêu cầu bổ sung hồ sơ khi hàng đã về cảng.

Điểm mù 2: Thay đổi nhà cung cấp nhưng không rà soát lại hồ sơ

Cùng một mã linh kiện, nhưng khi đổi nhà cung cấp, thông số kỹ thuật, tiêu chuẩn sản xuất, điện áp, tần số hoặc cấu hình có thể thay đổi. Những thay đổi này có thể làm thay đổi cách quản lý chuyên ngành của lô hàng.

Đây là lỗi thường gặp vì bộ phận purchasing (mua hàng) thường tập trung vào giá, chất lượng và thời gian giao hàng, trong khi bộ phận xuất nhập khẩu chỉ nhận chứng từ ở giai đoạn hàng chuẩn bị xuất hoặc đã xuất.

Điểm mù 3: Mô tả hàng hóa quá chung chung

Các mô tả như “electronic parts” (linh kiện điện tử), “components” (linh kiện), “spare parts” (phụ tùng thay thế), “machine parts” (phụ tùng máy móc) hoặc “accessories” (phụ kiện) có thể khiến việc xác định bản chất hàng hóa khó hơn.

Một mô tả tốt nên thể hiện được: tên hàng, model, công dụng và thông số chính.

Mô tả càng rõ, khả năng giải trình và đối chiếu với hồ sơ kỹ thuật càng nhanh.

3. Hệ quả đối với kế hoạch sản xuất

Khi lô hàng bị yêu cầu kiểm tra chuyên ngành hoặc bổ sung hồ sơ ngoài dự kiến, nhà máy có thể gặp các vấn đề sau:

• Chậm customs clearance (thông quan) và chậm đưa hàng về nhà máy;
• Phát sinh demurrage/detention (phí lưu container/lưu bãi hoặc phí giữ container quá hạn);
• Phát sinh chi phí lưu kho, lưu bãi;
• Bộ phận planning (kế hoạch sản xuất) phải điều chỉnh lịch sản xuất;
• Bộ phận purchasing phải xử lý gấp với nhà cung cấp;
• Nguy cơ thiếu linh kiện, thiếu vật tư hoặc ảnh hưởng dây chuyền;
• Có thể phải nhập bù bằng air freight (vận chuyển hàng không) với chi phí cao hơn;
• Các lô sau tiếp tục lặp lại rủi ro nếu không có dữ liệu theo dõi.

4. Doanh nghiệp nên chuẩn bị gì trước khi hàng về cảng?

Đối với các lô hàng điện – điện tử nhập khẩu, việc chuẩn bị hồ sơ từ trước khi hàng về cảng sẽ giúp doanh nghiệp chủ động hơn trong quá trình thông quan và giảm nguy cơ phát sinh chi phí ngoài kế hoạch.

Rà soát danh mục quản lý chuyên ngành

Ngay từ giai đoạn mua hàng, doanh nghiệp nên kiểm tra xem sản phẩm có thuộc danh mục kiểm tra chuyên ngành, quản lý chất lượng, chứng nhận hợp quy hay công bố hợp quy hay không.

Việc rà soát sớm giúp doanh nghiệp xác định được các thủ tục cần thực hiện trước khi hàng cập cảng, thay vì xử lý khi đã phát sinh yêu cầu từ cơ quan quản lý.

Chuẩn bị đầy đủ hồ sơ kỹ thuật

Một bộ hồ sơ kỹ thuật đầy đủ sẽ giúp quá trình giải trình diễn ra nhanh hơn khi cần đối chiếu với cơ quan quản lý.

Doanh nghiệp nên chuẩn bị sẵn:

• Catalogue sản phẩm;
• Datasheet (bảng thông số kỹ thuật);
• Hình ảnh sản phẩm;
• Model;
• Thông số điện áp, công suất, tần số;
• Tài liệu mô tả chức năng sử dụng;
• Tài liệu của nhà sản xuất nếu có.

Thống nhất mô tả hàng hóa giữa các bộ phận

Thông tin trên Purchase Order (PO), Commercial Invoice, Packing List, Shipping Instruction và tờ khai hải quan cần thống nhất với nhau về tên hàng, model và chức năng sử dụng.

Việc sử dụng nhiều cách mô tả khác nhau cho cùng một sản phẩm có thể khiến doanh nghiệp mất thêm thời gian giải trình trong quá trình kiểm tra hồ sơ.

Trao đổi sớm với đối tác logistics

Nếu doanh nghiệp chưa chắc chắn một mặt hàng có thuộc diện kiểm tra chuyên ngành hay không, nên trao đổi với đơn vị logistics hoặc đơn vị tư vấn hải quan ngay từ giai đoạn chuẩn bị nhập khẩu.

Việc rà soát trước sẽ giúp doanh nghiệp có thêm thời gian chuẩn bị hồ sơ, lựa chọn phương án vận chuyển phù hợp và hạn chế nguy cơ phát sinh khi hàng đã đến cảng.

5. Kiểm tra chuyên ngành không phải là việc xử lý sau khi hàng cập cảng

Với các nhà máy FDI, thời gian thông quan thường gắn trực tiếp với kế hoạch sản xuất, kế hoạch giao hàng và hiệu quả vận hành của toàn bộ chuỗi cung ứng.

Vì vậy, kiểm tra chuyên ngành không nên được xem là thủ tục phát sinh khi hàng đã đến cảng, mà cần được đưa vào quy trình chuẩn bị nhập khẩu ngay từ đầu.

Việc rà soát danh mục quản lý, chuẩn bị hồ sơ kỹ thuật và phối hợp giữa bộ phận mua hàng, xuất nhập khẩu, kỹ thuật và đối tác logistics sẽ giúp doanh nghiệp chủ động hơn trước các yêu cầu của cơ quan quản lý, đồng thời giảm nguy cơ phát sinh chi phí và chậm tiến độ sản xuất.

6. THT Cargo Logistics đồng hành cùng doanh nghiệp FDI

Đối với doanh nghiệp FDI, mỗi lô hàng nhập khẩu không chỉ là một hoạt động logistics mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến kế hoạch sản xuất, tiến độ giao hàng và hiệu quả của toàn bộ chuỗi cung ứng.

Với kinh nghiệm đồng hành cùng nhiều doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực điện tử, cơ khí, hóa chất, sản xuất công nghiệp và công nghệ cao, THT Cargo Logistics hỗ trợ khách hàng chủ động hơn trong việc chuẩn bị hồ sơ và hạn chế các rủi ro phát sinh trong quá trình nhập khẩu.

Trong bối cảnh các quy định về quản lý chuyên ngành ngày càng được tăng cường, việc chuẩn bị đúng ngay từ đầu sẽ giúp doanh nghiệp giảm thiểu rủi ro, kiểm soát chi phí và duy trì chuỗi cung ứng ổn định.

Visits: 5

The post KIỂM TRA CHUYÊN NGÀNH ĐỐI VỚI HÀNG ĐIỆN – ĐIỆN TỬ NHẬP KHẨU: ĐIỂM MÙ CÓ THỂ LÀM CHẬM KẾ HOẠCH SẢN XUẤT CỦA NHÀ MÁY FDI appeared first on THT Cargo Logistics.

TỪ 01/07/2026: 5 THAY ĐỔI PHÁP LÝ DOANH NGHIỆP XUẤT NHẬP KHẨU CẦN CẬP NHẬT NGAY

Từ ngày 01/07/2026, nhiều quy định pháp lý mới chính thức có hiệu lực, tác động trực tiếp đến hoạt động khai báo hải quan, thuế xuất nhập khẩu, logistics và quản lý chuỗi cung ứng của doanh nghiệp.

Đối với các doanh nghiệp FDI cũng như doanh nghiệp thường xuyên thực hiện hoạt động xuất nhập khẩu, việc cập nhật sớm các thay đổi này không chỉ giúp đảm bảo tuân thủ quy định mà còn hạn chế rủi ro phát sinh trong quá trình thông quan, kiểm tra sau thông quan và quản trị chi phí logistics.

Để giúp doanh nghiệp theo dõi nhanh những điểm thay đổi quan trọng nhất, THT Cargo Logistics đã tổng hợp các quy định nổi bật có hiệu lực từ ngày 01/07/2026 trong một tài liệu ngắn gọn, dễ tra cứu.

5 thay đổi doanh nghiệp cần ưu tiên cập nhật

1. Mã cơ quan Hải quan cũ chính thức ngừng sử dụng

Từ ngày 01/07/2026, các tờ khai phát sinh phải sử dụng mã cơ quan Hải quan mới. Những mã cũ sẽ không còn được hệ thống chấp nhận.

Điều này đồng nghĩa với việc doanh nghiệp cần cập nhật ngay phần mềm khai báo Hải quan (VNACCS hoặc phần mềm nội bộ), đồng thời kiểm tra lại toàn bộ thông tin liên quan đến Chi cục Hải quan, cửa khẩu, nộp thuế, hoàn thuế và bảo lãnh.

Việc chậm cập nhật có thể khiến tờ khai không được tiếp nhận hoặc phát sinh sai sót trong quá trình khai báo.

2. Mức xử phạt vi phạm Hải quan được siết chặt hơn

Nghị định 169/2026/NĐ-CP thay thế Nghị định 128/2020/NĐ-CP với nhiều quy định mới về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực Hải quan.

Các nội dung được kiểm soát chặt hơn bao gồm:

• Khai sai mã HS.
• Khai sai trị giá.
• Khai sai xuất xứ.
• Chậm nộp hồ sơ.
• Chậm nộp thuế.
• Vi phạm khai báo điện tử.

Đáng chú ý, quy định mới cho phép xử phạt vi phạm trên môi trường điện tử, tạo nền tảng cho việc giám sát và xử lý tự động trong hoạt động Hải quan.

3. Luật Quản lý thuế chuyển sang quản lý theo rủi ro

Luật Quản lý thuế 2025 đánh dấu sự chuyển đổi từ phương thức quản lý thủ công sang mô hình quản lý dựa trên dữ liệu và mức độ tuân thủ của doanh nghiệp.

Điều này đồng nghĩa với việc chất lượng dữ liệu khai báo ngày càng trở nên quan trọng. Những doanh nghiệp có hồ sơ minh bạch, dữ liệu đồng bộ và lịch sử tuân thủ tốt sẽ có nhiều thuận lợi hơn trong quá trình quản lý thuế.

Ngược lại, những sai lệch trong dữ liệu hoặc hồ sơ không nhất quán có thể làm tăng nguy cơ bị kiểm tra hoặc thanh tra.

4. Miễn 100% phí hạ tầng cảng biển TP.HCM trong 3 năm

Một trong những chính sách tích cực nhất đối với cộng đồng doanh nghiệp là việc TP.HCM miễn toàn bộ phí sử dụng hạ tầng cảng biển trong thời gian ba năm.

Chính sách được áp dụng trực tiếp tại khâu thu phí đối với nhiều loại hình hàng hóa xuất nhập khẩu qua hệ thống cảng biển TP.HCM.

Doanh nghiệp không cần thực hiện thủ tục đăng ký riêng nhưng nên cập nhật lại kế hoạch chi phí logistics để tận dụng chính sách này trong giai đoạn 2026–2029.

5. Hồ sơ truy xuất nguồn gốc và chất lượng hàng hóa được yêu cầu chặt chẽ hơn

Các quy định mới liên quan đến truy xuất nguồn gốc, nhãn điện tử và chất lượng hàng hóa yêu cầu doanh nghiệp chuẩn bị đầy đủ hơn bộ hồ sơ nhập khẩu.

Đối với nhiều nhóm hàng, doanh nghiệp cần chủ động chuẩn bị:

• Mã HS.
• Catalogue.
• Hồ sơ kỹ thuật.
• Chứng nhận hợp quy.
• Chứng thư thử nghiệm.
• Thông tin truy xuất nguồn gốc.

Việc chuẩn bị đầy đủ ngay từ đầu sẽ giúp hạn chế phát sinh thời gian bổ sung hồ sơ trong quá trình thông quan.

Doanh nghiệp cần chuẩn bị gì từ bây giờ?

Trong bối cảnh các cơ quan quản lý tiếp tục đẩy mạnh chuyển đổi số và quản lý theo rủi ro, doanh nghiệp nên chủ động:

Việc chủ động cập nhật ngay từ đầu sẽ giúp doanh nghiệp giảm thiểu rủi ro bị xử phạt, hạn chế phát sinh chi phí và đảm bảo hoạt động logistics diễn ra liên tục trong bối cảnh hệ thống pháp lý ngày càng được số hóa và quản lý chặt chẽ hơn.

Visits: 4

The post TỪ 01/07/2026: 5 THAY ĐỔI PHÁP LÝ DOANH NGHIỆP XUẤT NHẬP KHẨU CẦN CẬP NHẬT NGAY appeared first on THT Cargo Logistics.

Cập nhật thị trường vận tải biển cho doanh nghiệp FDI

Cước tàu đi Mỹ và EU tăng vọt trong tháng 7/2026, nội Á vẫn ổn định: Nhà máy FDI cần ưu tiên gì cho kế hoạch xuất hàng quý III?

Với các nhà máy FDI có thị trường xuất khẩu chính là châu Âu hoặc Mỹ — dệt may, da giày, nội thất, linh kiện điện tử — biến động cước tàu không chỉ là câu chuyện của bộ phận logistics. Nó ảnh hưởng trực tiếp đến giá FOB/CIF báo cho khách hàng, tiến độ giao hàng theo hợp đồng, và báo cáo chi phí logistics gửi về tập đoàn mẹ mỗi quý.

Tín hiệu thị trường hiện tại cho thấy tháng 7/2026 nhiều khả năng là giai đoạn cước đạt đỉnh trên cả hai tuyến Á – EU và Á – Mỹ — và đáng chú ý, tuyến xuyên Thái Bình Dương (transpacific) đang tăng còn mạnh hơn tuyến châu Âu.

Thị trường đang phản ánh điều gì?

Thị trường hợp đồng tương lai cước tàu tuyến châu Âu (EC Futures) là chỉ báo đáng chú ý nhất lúc này. Sau khi các hãng tàu công bố thêm nhiều đợt tăng giá (GRI – General Rate Increase) vào giữa tháng 6, hợp đồng EC2607 (phản ánh kỳ vọng cước tháng 7) đã tăng khoảng 20% chỉ trong một tuần.

Khối lượng giao dịch tại sàn Thượng Hải cũng tăng mạnh — tính đến ngày 1/6, đã vượt 49.000 hợp đồng, mức cao nhất kể từ đầu tháng 3, cùng với open interest vượt 50.000 hợp đồng. Điều này cho thấy giới vận tải và chủ hàng lớn đang đặt cược rằng áp lực tăng giá chưa dừng lại trong ngắn hạn — không chỉ là hiện tượng nhất thời.

Ba nguyên nhân chính đang đẩy giá cước lên:

• Năng lực vận tải (capacity) bị thắt chặt — tàu, container rỗng và slot đặt chỗ đều hạn chế, chỉ cần nhu cầu nhích lên là giá bật nhanh.
• Tắc nghẽn cảng và rủi ro hải trình — nhiều hãng tàu phải đi vòng để tránh khu vực rủi ro, kéo dài thời gian quay vòng tàu (vessel turnaround).
• Chi phí vận hành tăng — đặc biệt nhiên liệu (BAF – Bunker Adjustment Factor) và các phụ phí liên quan, khiến hãng tàu điều chỉnh giá bán để bù đắp.

Mức giá cụ thể nhà máy cần nắm (tuyến EU)

Theo dữ liệu thị trường tương lai, cước tuyến Á – Âu tháng 7 có thể tiệm cận 6.000 USD/FEU theo EC Futures — cao hơn khoảng 91% so với giá giao ngay hiện tại. Chỉ số FBX11 (Freightos Baltic Index, tuyến China/East Asia – North Europe) đưa ra dự báo thận trọng hơn, quanh mức 4.400 USD/FEU.

Đáng lưu ý, hợp đồng giao tháng 8 vẫn giao dịch với mức premium khoảng 58% so với giá giao ngay — nghĩa là tình trạng thiếu chỗ (space shortage) nhiều khả năng không dừng lại sau cao điểm tháng 7 mà kéo dài thêm.

Lưu ý quan trọng: mức tăng đang khoanh vùng ở tuyến EU và Mỹ, không lan rộng toàn thị trường

Một điểm nhà máy FDI cần phân biệt rõ: đợt tăng giá lần này không phải hiện tượng thị trường vận tải biển toàn cầu, mà tập trung ở hai tuyến xa (long-haul) là Á – EU và Á – Mỹ. Cước nội Á (intra-Asia) — tuyến vận chuyển nguyên liệu, bán thành phẩm giữa Trung Quốc, Việt Nam, Thái Lan và các nước Đông Nam Á khác — hiện tương đối ổn định:

• Chỉ số Intra-Asia Container Index (IACI) của Drewry chỉ dao động quanh 1.074 – 1.114 USD/FEU trong suốt tháng 6/2026, biến động mỗi tuần chỉ ở mức 1–4% — không có đợt tăng đột biến như tuyến EU hay Mỹ.
• Một số tuyến ngắn cụ thể còn đi ngang hoặc giảm nhẹ: Thượng Hải – Lào (Laem Chabang) giảm khoảng 3–12% tùy tuần; TP.HCM – Thượng Hải giữ ổn định quanh 65 USD/40ft.
• Mức nền của intra-Asia hiện tại vẫn cao hơn khoảng gấp đôi so với giai đoạn trước các đợt gián đoạn Biển Đỏ/Hormuz trước đây — nhưng đó là mặt bằng đã hình thành từ trước, không phải đợt tăng mới trong tháng 6–7/2026.

Trong khi đó, mức tăng của tuyến EU và Mỹ là tăng mới, tăng nhanh, và đang tiếp diễn: theo Drewry, chỉ số World Container Index (WCI — chủ yếu phản ánh các tuyến Á–EU và Á–Mỹ) đã tăng 5% chỉ trong một tuần cuối tháng 6, đạt mức cao nhất trong 22 tháng.

Tuyến Á – Mỹ: mức tăng còn nóng hơn cả châu Âu

Nếu tuyến Á – EU đang “nóng”, thì tuyến xuyên Thái Bình Dương (transpacific) đang ở mức có thể gọi là tăng phi mã. Theo dữ liệu cập nhật cuối tháng 6/2026 (Freightos), cước giao ngay tuyến Á – Mỹ đã tăng liên tục nhiều tuần liền:

• Á – Bờ Tây Mỹ (US West Coast): tăng khoảng 120% chỉ trong vòng 6 tuần (từ giữa tháng 5 đến cuối tháng 6/2026), đạt khoảng 6.200 USD/FEU.
• Á – Bờ Đông Mỹ (US East Coast): tăng khoảng 85% trong cùng giai đoạn, đạt khoảng 8.000 USD/FEU — mức cao hơn cả đỉnh mùa cao điểm frontloading năm 2025.
• So sánh: cước tuyến Bắc Âu cùng thời điểm khoảng 4.900 USD/FEU (+70%), tuyến Địa Trung Hải khoảng 6.500 USD/FEU (+85%).

Ba nguyên nhân chính đẩy cước Á – Mỹ tăng nhanh hơn cả EU:

1. Frontloading trước thay đổi thuế quan

Nhà nhập khẩu Mỹ đẩy nhanh lịch nhập hàng để né các điều chỉnh thuế theo Mục 301 (Section 301) dự kiến áp dụng từ tháng 7, tạo nhu cầu dồn dập trong ngắn hạn.

2. Gián đoạn tại eo biển Hormuz

Căng thẳng khu vực khiến nhiều hãng tàu định tuyến lại hải trình, gây ùn tắc tại các cảng trung chuyển trọng điểm Đông Nam Á (Singapore, Port Klang) — những cảng có vai trò then chốt cho hàng transpacific không đi qua Trung Đông.

3. Mùa cao điểm đến sớm hơn thường lệ

Peak season đến sớm hơn thông thường khiến hãng tàu áp dụng phụ phí mùa cao điểm (PSS) trên tuyến transpacific ngay từ đầu tháng.

Vì sao hợp đồng vận tải năm không còn là “lá chắn” đủ an toàn?

Nhiều nhà máy FDI ký hợp đồng vận tải theo năm (annual contract) với kỳ vọng cố định được chi phí. Nhưng trong bối cảnh hiện tại, base rate cố định không đồng nghĩa với tổng chi phí thực tế ổn định:

1. Phụ phí (Surcharge) ngày càng dày hơn

Dù base rate được giữ cố định trong hợp đồng, hãng tàu vẫn có quyền áp các phụ phí như EBS (Emergency Bunker Surcharge), PSS (Peak Season Surcharge) hay phụ phí rủi ro hàng hải.

Nhiều chủ hàng ghi nhận tổng chi phí thực tế phát sinh thêm 800 – 1.500 USD/container chỉ vì các khoản phụ phí này — đủ lớn để làm lệch bài toán giá thành xuất khẩu đã chốt với khách hàng.

2. Rủi ro rớt tàu (Cargo Rolling) vẫn hiện hữu

Khi năng lực vận tải căng, hãng tàu ưu tiên hàng giao ngay vì biên lợi nhuận tốt hơn. Lô hàng đã đặt chỗ (booking) trước vẫn có thể bị dời sang chuyến sau — kéo theo chậm giao hàng, phát sinh chi phí lưu kho, và ảnh hưởng trực tiếp đến uy tín với khách hàng, đặc biệt với các đơn hàng có điều khoản giao hàng đúng hạn (on-time delivery) trong hợp đồng.

3. Thời gian vận chuyển kéo dài làm đội vốn lưu động

Việc nhiều hãng tàu đổi hải trình, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì qua kênh đào Suez, đã kéo thời gian vận chuyển tăng thêm 10–20 ngày.

Với nhà máy FDI, đây không chỉ là vấn đề lịch trình — vòng quay tồn kho kéo dài đồng nghĩa vốn lưu động bị giữ lâu hơn trong hàng hóa đang vận chuyển, tạo áp lực lên dòng tiền, đặc biệt với các nhà máy đang vận hành theo mô hình sản xuất tinh gọn (JIT).

Xu hướng điều chỉnh chuỗi cung ứng của các nhà máy FDI

Trước tình trạng biến động kéo dài, nhiều tập đoàn không còn xử lý theo kiểu ứng phó ngắn hạn mà chủ động tái cấu trúc chuỗi cung ứng:

Nearshoring / Friendshoring

Dịch chuyển một phần sản xuất hoặc nguồn cung gần thị trường tiêu thụ hơn, hoặc sang các quốc gia có quan hệ thương mại ổn định, nhằm giảm phụ thuộc vào một tuyến vận tải biển duy nhất.

Mô hình Sea-Air kết hợp

Vận chuyển bằng đường biển đến các trung tâm trung chuyển ổn định, sau đó tiếp tục bằng đường hàng không để rút ngắn lead time cho các đơn hàng gấp.

Tuyến đường sắt Á – Âu

Được quan tâm trở lại nhờ lịch trình ổn định hơn đường biển trong giai đoạn cao điểm, đặc biệt đối với những lô hàng cần cân bằng giữa thời gian vận chuyển và chi phí.

Yêu cầu minh bạch phụ phí

Các chủ hàng lớn ngày càng yêu cầu hãng tàu công khai rõ cách tính BAF và các khoản phụ thu khẩn cấp, thay vì chấp nhận các điều chỉnh chi phí một chiều như trước đây.

Xu hướng điều chỉnh chuỗi cung ứng của các nhà máy FDI

Trước tình trạng biến động kéo dài, nhiều tập đoàn không còn xử lý theo kiểu ứng phó ngắn hạn mà chủ động tái cấu trúc chuỗi cung ứng:

Việc nhà máy FDI cần làm ngay trong tháng 7

Với dự báo cước đạt đỉnh trong tháng 7 và duy trì mức cao sang tháng 8, doanh nghiệp không nên chờ thị trường “hạ nhiệt” mới lên kế hoạch:

THT Cargo Logistics đồng hành cùng nhà máy FDI trong giai đoạn biến động cước

Đây là thời điểm nhà máy cần một đối tác logistics theo sát diễn biến thị trường theo tuần, tư vấn phương án vận chuyển phù hợp với đặc thù đơn hàng, và chủ động đưa ra giải pháp thay thế khi rủi ro rớt tàu xảy ra.

Liên hệ THT Cargo Logistics để được tư vấn phương án vận chuyển cho cả tuyến châu Á – EU và châu Á – Mỹ, và xây dựng kế hoạch logistics quý III phù hợp với tiến độ sản xuất của nhà máy.

Visits: 4

The post Cước tàu đi Mỹ và EU tăng vọt trong tháng 7/2026, nội Á vẫn ổn định: Nhà máy FDI cần ưu tiên gì cho kế hoạch xuất hàng quý III? appeared first on THT Cargo Logistics.

Khi định mức nguyên liệu “lệch” 3%: Bài toán truy thu thuế mà nhiều nhà máy chế xuất chỉ phát hiện sau kỳ quyết toán

THT Cargo Logistics — Góc nhìn tuân thủ hải quan cho doanh nghiệp FDI

Một tình huống lặp lại nhiều lần trong quá trình THT Cargo đồng hành cùng các nhà máy chế xuất (EPE) tại các khu công nghiệp phía Nam: bộ phận sản xuất cải tiến quy trình, đổi nhà cung cấp nguyên liệu hoặc điều chỉnh công thức để giảm phế phẩm — những thay đổi hoàn toàn tích cực về mặt vận hành. Nhưng nếu bộ phận xuất nhập khẩu không cập nhật lại định mức đã đăng ký với hải quan, một khoảng cách âm thầm hình thành giữa định mức khai báo và định mức thực tế sản xuất.

Khoảng cách đó không xuất hiện ngay. Nó chỉ lộ diện khi doanh nghiệp lập báo cáo quyết toán (BCQT) cuối năm, hoặc tệ hơn — khi đoàn kiểm tra sau thông quan yêu cầu đối chiếu.

Vì sao đây là rủi ro có thật, không phải rủi ro lý thuyết?

Theo cơ chế miễn thuế nhập khẩu nguyên liệu áp dụng cho doanh nghiệp chế xuất, nghĩa vụ chứng minh nằm ở phía doanh nghiệp: toàn bộ nguyên liệu nhập về phải được sử dụng đúng mục đích sản xuất hàng xuất khẩu.

Cơ sở pháp lý cho việc này là Thông tư 39/2018/TT-BTC (sửa đổi Thông tư 38/2015/TT-BTC), quy định doanh nghiệp chế xuất phải nộp báo cáo quyết toán tình hình nhập – xuất – tồn nguyên liệu (mẫu 15/BCQT-NVL/GSQL) và báo cáo định mức thực tế sản xuất sản phẩm xuất khẩu (mẫu 16/ĐMTT/GSQL) trong vòng 90 ngày kể từ khi kết thúc năm tài chính.

Phần chênh lệch giữa nguyên liệu nhập khẩu và nguyên liệu thực tế sử dụng — nếu hao hụt vượt định mức đã đăng ký và doanh nghiệp không giải trình được — có thể bị coi là tiêu thụ nội địa, dẫn đến truy thu thuế nhập khẩu cộng phạt chậm nộp.

Ngoài ra, việc nộp trễ hoặc khai sai BCQT còn bị xử phạt hành chính theo Nghị định 128/2020/NĐ-CP (sửa đổi bởi Nghị định 102/2021/NĐ-CP), và là một trong các dấu hiệu khiến hồ sơ doanh nghiệp bị đưa vào diện quản lý rủi ro cao, tăng khả năng bị kiểm tra sau thông quan.

Tình huống minh họa

(Tổng hợp từ các ca thực tế phổ biến trong ngành, không phải một doanh nghiệp cụ thể)

Một nhà máy chế xuất ngành điện tử tại khu công nghiệp phía Nam thay đổi nhà cung cấp linh kiện nhựa, giúp giảm tỷ lệ phế phẩm từ 4% xuống 2,5% — một cải tiến đáng ghi nhận về mặt sản xuất.

Tuy nhiên, bộ phận xuất nhập khẩu vẫn khai báo định mức cũ trong BCQT vì không nhận được thông báo nội bộ. Đến kỳ quyết toán, số liệu tồn kho nguyên liệu giữa hệ thống kế toán và báo cáo nộp Hải quan phát sinh chênh lệch.

Do không có hồ sơ kỹ thuật (BOM cập nhật) chứng minh thời điểm thay đổi định mức, doanh nghiệp buộc phải giải trình bổ sung, kéo dài thời gian xử lý và đối mặt nguy cơ bị ấn định thuế đối với phần chênh lệch không giải trình được.

Ba điểm doanh nghiệp chế xuất nên rà soát ngay, không chờ đến cuối năm

1. Đối chiếu định mức theo định kỳ

Đối chiếu định mức đăng ký với định mức thực tế theo chu kỳ cố định (khuyến nghị hàng quý, không dồn vào kỳ quyết toán).

Khi quy trình sản xuất, công thức hoặc nhà cung cấp thay đổi, doanh nghiệp cần thực hiện điều chỉnh định mức trước khi phát sinh lô hàng tiếp theo. Việc điều chỉnh hồi tố sau khi đã bị kiểm tra hầu như không được chấp nhận.

2. Phân loại rõ phế liệu, phế phẩm

Doanh nghiệp nên phân loại rõ thành ba nhóm:

• Tiêu hủy.
• Bán nội địa (bắt buộc kê khai và nộp thuế).
• Tái xuất.

Việc gộp chung các nhóm này vào một khoản mục là lỗi khá phổ biến và thường khiến hồ sơ phải giải trình bổ sung.

3. Theo dõi nguyên liệu theo từng tờ khai

Nguyên liệu tồn kho nên được quản lý theo từng số tờ khai thay vì chỉ theo mã hàng.

Trong quá trình kiểm tra sau thông quan, cơ quan Hải quan thường yêu cầu truy xuất theo từng tờ khai cụ thể để đối chiếu hóa đơn, vận đơn và chứng từ thanh toán.

Vai trò của đối tác logistics trong việc giảm rủi ro

Ngoài hoạt động vận chuyển, một đối tác logistics có kinh nghiệm với doanh nghiệp chế xuất có thể hỗ trợ đối soát số liệu tờ khai nhập khẩu theo từng lô hàng, giúp doanh nghiệp dễ dàng truy xuất dữ liệu khi lập BCQT.

Đồng thời, doanh nghiệp cũng có thể được cảnh báo sớm nếu tần suất nhập khẩu của một mã nguyên liệu tăng bất thường so với sản lượng xuất khẩu tương ứng — dấu hiệu cho thấy định mức có thể đang lệch trước khi kỳ quyết toán phát hiện.

Checklist nhanh cho doanh nghiệp chế xuất trước kỳ quyết toán

Visits: 4

The post Khi định mức nguyên liệu “lệch” 3%: Bài toán truy thu thuế mà nhiều nhà máy chế xuất chỉ phát hiện sau kỳ quyết toán appeared first on THT Cargo Logistics.

MÙA CAO ĐIỂM VẬN TẢI BIỂN: NHÀ MÁY FDI CẦN CHỦ ĐỘNG ĐỂ TRÁNH GIÁN ĐOẠN CHUỖI CUNG ỨNG

Mùa cao điểm vận tải biển không chỉ là giai đoạn giá cước tăng. Với các nhà máy FDI có kế hoạch sản xuất, xuất hàng và giao hàng theo lịch cố định, đây còn là thời điểm tiềm ẩn nhiều rủi ro: thiếu chỗ trên tàu, thiếu container rỗng, lịch tàu thay đổi, hàng bị dời chuyến và phát sinh chi phí ngoài kế hoạch.

Trong hoạt động sản xuất công nghiệp, một lô hàng xuất trễ không đơn thuần là chậm một chuyến tàu. Việc này có thể ảnh hưởng đến cam kết giao hàng với khách nước ngoài, kế hoạch bán hàng, lịch phân phối, uy tín của nhà máy và thậm chí làm gián đoạn dây chuyền sản xuất của đối tác ở đầu nhận hàng.

Vì vậy, đối với các doanh nghiệp FDI, việc chuẩn bị kế hoạch logistics trước mùa cao điểm là yếu tố quan trọng để kiểm soát chi phí, hạn chế rủi ro và duy trì sự ổn định của chuỗi cung ứng.

1. Mùa cao điểm vận tải biển thường diễn ra khi nào?

Mùa cao điểm vận tải biển thường rơi vào giai đoạn từ tháng 7 đến tháng 10 hằng năm, khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ châu Á đi Mỹ, châu Âu và các thị trường tiêu dùng lớn tăng mạnh để chuẩn bị cho mùa mua sắm cuối năm như Black Friday, Cyber Monday, Giáng sinh và các dịp lễ hội.

Đối với Việt Nam, đây cũng là thời điểm nhiều nhóm hàng xuất khẩu tăng sản lượng, đặc biệt là điện tử, linh kiện, máy móc, dệt may, giày dép, nội thất, hàng tiêu dùng và các sản phẩm công nghiệp.

Khi nhiều doanh nghiệp cùng đẩy hàng trong một giai đoạn ngắn, áp lực lên hãng tàu, container rỗng, cảng biển và hệ thống vận chuyển nội địa sẽ tăng lên đáng kể. Đây là nguyên nhân khiến lịch vận chuyển dễ biến động hơn so với các tháng thấp điểm.

2. Vì sao mùa cao điểm làm giá cước và lịch tàu biến động?

Trong mùa cao điểm, nhu cầu booking thường tăng nhanh hơn khả năng cung ứng thực tế của thị trường. Tàu, container rỗng và slot vận chuyển không thể bổ sung ngay lập tức trong thời gian ngắn.

Khi slot trên tàu nhanh chóng được lấp đầy, hãng tàu có thể điều chỉnh giá cước theo tình hình cung – cầu. Ngoài cước biển cơ bản, doanh nghiệp cũng có thể gặp thêm các khoản phụ phí mùa cao điểm, phụ phí mất cân bằng container, phụ phí cảng hoặc các chi phí phát sinh do thay đổi lịch tàu.

Đối với những doanh nghiệp đặt booking sát ngày, chưa có kế hoạch sản lượng ổn định hoặc phụ thuộc hoàn toàn vào giá spot từng lô, rủi ro biến động chi phí sẽ cao hơn. Trong một số trường hợp, dù doanh nghiệp chấp nhận giá cao hơn, việc có được chỗ trên chuyến tàu mong muốn vẫn không hoàn toàn chắc chắn.

3. Rollover là gì và vì sao nhà máy FDI cần đặc biệt lưu ý?

Rollover là tình trạng container đã có booking nhưng không được xếp lên chuyến tàu dự kiến ban đầu, mà bị dời sang chuyến sau.

Đây là một trong những rủi ro thường gặp trong mùa cao điểm và có thể gây ảnh hưởng lớn đến kế hoạch giao hàng của doanh nghiệp. Nguyên nhân rollover có thể đến từ nhiều yếu tố như:

• Tàu đầy slot do lượng booking tăng cao.
• Hãng tàu ưu tiên khách hàng có hợp đồng dài hạn hoặc sản lượng ổn định.
• Cảng đi, cảng đến hoặc cảng trung chuyển bị ùn tắc.
• Lịch tàu thay đổi, blank sailing hoặc điều chỉnh tuyến dịch vụ.
• Hàng không kịp hạ bãi, không kịp cut-off hoặc chứng từ hoàn tất chậm.
• Container rỗng khan hiếm tại một số khu vực hoặc depot.

Với nhà máy FDI, rủi ro rollover cần được xem là rủi ro chuỗi cung ứng, không chỉ là vấn đề của bộ phận logistics. Một container bị dời chuyến có thể kéo theo việc trễ lịch giao hàng, trễ lịch lắp ráp, trễ kế hoạch phân phối hoặc ảnh hưởng đến đánh giá năng lực giao hàng của nhà cung cấp.

4. Những tuyến vận tải biển thường chịu áp lực cao trong mùa peak season

Không phải tuyến vận chuyển nào cũng có mức độ rủi ro giống nhau. Tuy nhiên, trong mùa cao điểm, một số tuyến thường chịu áp lực lớn hơn do nhu cầu hàng hóa tăng mạnh và năng lực khai thác bị giới hạn.

Tuyến Việt Nam – Bờ Tây Hoa Kỳ

Đây là một trong những tuyến có lưu lượng hàng lớn từ châu Á đi Mỹ. Các cảng như Los Angeles và Long Beach thường tiếp nhận khối lượng container rất cao trong mùa cao điểm.

Những lô hàng điện tử, nội thất, hàng tiêu dùng, dệt may, giày dép và linh kiện công nghiệp thường chịu áp lực lớn về lịch tàu và slot vận chuyển. Với các booking đặt muộn hoặc chưa có kế hoạch cố định, nguy cơ bị dời chuyến có thể tăng cao.

Tuyến Việt Nam – Bờ Đông Hoa Kỳ

Tuyến đi Bờ Đông Hoa Kỳ thường có thời gian vận chuyển dài hơn và có thể phụ thuộc vào hành trình qua kênh đào hoặc cảng trung chuyển. Vì vậy, nếu một mắt xích trong hành trình bị chậm, toàn bộ lịch trình giao hàng có thể bị ảnh hưởng.

Đối với các đơn hàng có deadline chặt, doanh nghiệp cần tính thêm thời gian dự phòng thay vì chỉ dựa trên transit time lý thuyết.

Tuyến Việt Nam – Châu Âu

Các cảng lớn tại châu Âu như Rotterdam, Hamburg, Antwerp hoặc các cảng trung chuyển liên quan thường có lưu lượng container lớn trong giai đoạn chuẩn bị cho mùa bán hàng cuối năm.

Khi nhu cầu tăng mạnh, doanh nghiệp xuất khẩu sang châu Âu có thể gặp rủi ro về lịch tàu, thời gian trung chuyển, thời gian giải phóng hàng và biến động chi phí vận chuyển.

Tuyến Trung Đông, Ấn Độ và các thị trường khác

So với tuyến Mỹ và châu Âu, mức độ căng thẳng có thể khác nhau theo từng thời điểm. Tuy nhiên, khi hàng hóa tập trung vào cùng một giai đoạn, hãng tàu vẫn có thể giới hạn slot, điều chỉnh lịch hoặc ưu tiên các khách hàng có sản lượng đều.

Do đó, doanh nghiệp không nên chỉ theo dõi các tuyến lớn mà cần đánh giá rủi ro theo từng thị trường xuất nhập khẩu cụ thể của mình.

5. Rollover và trễ lịch tàu có thể gây ra những rủi ro gì?

Khi hàng bị rollover hoặc lịch tàu thay đổi, doanh nghiệp có thể đối mặt với nhiều hệ quả ngoài dự kiến.

Trước hết là trễ tiến độ giao hàng cho khách nước ngoài. Với các nhà máy sản xuất theo kế hoạch cố định, việc chậm hàng có thể ảnh hưởng đến cam kết hợp đồng, uy tín nhà cung cấp và đánh giá năng lực giao hàng.

Tiếp theo là nguy cơ phát sinh chi phí logistics, bao gồm lưu kho, lưu bãi, lưu container, chi phí điều chỉnh vận chuyển nội địa, chi phí đổi lịch, hoặc phải chuyển sang phương án vận chuyển khác với mức giá cao hơn.

Nghiêm trọng hơn, nếu hàng hóa là nguyên vật liệu, linh kiện hoặc thiết bị phục vụ sản xuất, việc chậm lịch nhập khẩu có thể ảnh hưởng trực tiếp đến dây chuyền sản xuất. Trong một số trường hợp, chi phí do gián đoạn sản xuất còn lớn hơn rất nhiều so với phần tăng của cước vận chuyển.

Đây là lý do doanh nghiệp FDI cần xem mùa cao điểm vận tải biển là một hạng mục quản trị rủi ro, không chỉ là vấn đề đặt booking.

6. Nhà máy FDI cần chuẩn bị gì trước mùa cao điểm?

Để hạn chế rủi ro trong mùa peak season, doanh nghiệp nên chủ động từ sớm thay vì chờ đến khi có đơn hàng mới bắt đầu tìm lịch tàu.

Lập kế hoạch xuất nhập khẩu sớm

Doanh nghiệp nên rà soát kế hoạch sản xuất, kế hoạch giao hàng và forecast đơn hàng trước mùa cao điểm. Với các tuyến đi Mỹ, châu Âu hoặc các lô hàng có deadline quan trọng, nên đặt booking sớm hơn thông thường để tăng khả năng có chỗ.

Chủ động làm việc với đối tác logistics

Doanh nghiệp cần chia sẻ sớm kế hoạch sản lượng, tuyến vận chuyển, thời gian giao hàng và mức độ ưu tiên của từng lô hàng với đơn vị logistics. Việc này giúp đối tác có cơ sở làm việc trước với hãng tàu, kiểm tra lịch phù hợp và đề xuất phương án dự phòng.

Kiểm soát chặt cut-off và chứng từ

Trong mùa cao điểm, chỉ một lỗi nhỏ về chứng từ, chậm hạ bãi, sai lịch đóng hàng hoặc không kịp cut-off cũng có thể khiến lô hàng bị lỡ chuyến. Doanh nghiệp cần kiểm tra kỹ commercial invoice, packing list, shipping instruction, VGM, booking confirmation, lịch đóng hàng và thời hạn hạ container.

Có phương án dự phòng cho lô hàng quan trọng

Với các đơn hàng gấp, hàng có cam kết giao chặt hoặc hàng phục vụ dây chuyền sản xuất, doanh nghiệp nên chuẩn bị sẵn phương án thay thế như tuyến khác, cảng khác, hãng tàu khác, lịch tàu gần nhất hoặc phương án air freight cho một phần hàng thật sự cấp bách.

Không chỉ chọn theo giá thấp nhất

Trong mùa cao điểm, giá thấp không phải lúc nào cũng là phương án an toàn nhất. Doanh nghiệp cần cân nhắc đồng thời giữa giá cước, độ ổn định của lịch tàu, khả năng giữ slot, thời gian vận chuyển, rủi ro trung chuyển và năng lực xử lý phát sinh.

Một phương án rẻ hơn nhưng rủi ro rollover cao có thể khiến tổng chi phí thực tế lớn hơn nhiều so với dự kiến ban đầu.

7. THT Cargo Logistics đồng hành cùng doanh nghiệp trong mùa cao điểm

Peak Season là giai đoạn doanh nghiệp cần quản trị logistics chủ động hơn bình thường. Việc lập kế hoạch sớm, lựa chọn tuyến vận chuyển phù hợp, kiểm soát chứng từ và có phương án dự phòng sẽ giúp giảm thiểu nguy cơ rollover, hạn chế phát sinh chi phí và đảm bảo tiến độ giao hàng.

Với kinh nghiệm đồng hành cùng nhiều doanh nghiệp FDI trong các lĩnh vực điện tử, cơ khí, hóa chất, nội thất, linh kiện và sản xuất công nghiệp, THT Cargo Logistics hỗ trợ khách hàng trong việc:

Trong bối cảnh thị trường vận tải biển luôn có nhiều biến động, sự chủ động trong kế hoạch logistics chính là yếu tố giúp doanh nghiệp FDI bảo vệ tiến độ sản xuất, duy trì uy tín giao hàng và ổn định chuỗi cung ứng.

Visits: 5

The post MÙA CAO ĐIỂM VẬN TẢI BIỂN: NHÀ MÁY FDI CẦN CHỦ ĐỘNG ĐỂ TRÁNH GIÁN ĐOẠN CHUỖI CUNG ỨNG appeared first on THT Cargo Logistics.

CHECKLIST TRƯỚC KHI GỬI HÀNG AIR CARGO: 7 BƯỚC GIÚP NHÀ MÁY FDI HẠN CHẾ ROLL, DELAY VÀ PHÁT SINH CHI PHÍ

Đối với các nhà máy FDI xuất khẩu hàng air đi nước ngoài, đặc biệt là hàng linh kiện, máy móc, thiết bị, hàng mẫu, hàng dự án hoặc đơn hàng có deadline gấp, việc chuẩn bị trước shipment đóng vai trò rất quan trọng.

Nhiều lô hàng bị delay hoặc bị roll sang chuyến sau không chỉ vì lịch bay thay đổi, mà còn do thông tin hàng hóa chưa rõ, sai kích thước hoặc trọng lượng, booking sát ngày, chọn service chưa phù hợp hoặc chưa có phương án dự phòng.

Dưới đây là checklist 7 bước doanh nghiệp nên kiểm tra trước khi chốt shipment air cargo.

1. Xác Định Đúng Loại Hàng Hóa

Trước khi booking, cần xác định rõ hàng thuộc nhóm nào:

Với air cargo, mô tả hàng hóa càng rõ thì quá trình kiểm tra, booking và xử lý tại sân bay càng thuận lợi. Nếu khai báo chưa đầy đủ, lô hàng có thể bị giữ lại để kiểm tra thêm, yêu cầu bổ sung chứng từ hoặc phát sinh thêm thời gian xử lý.

2. Kiểm Tra Kích Thước Và Trọng Lượng Sau Khi Đóng Gói

Doanh nghiệp nên đo lại hàng sau khi đã đóng kiện hoàn chỉnh, không chỉ dựa vào số liệu ban đầu.

Cần kiểm tra:

Trong vận tải hàng không, cước thường được tính theo chargeable weight, tức là lấy mức cao hơn giữa trọng lượng thực tế và trọng lượng quy đổi theo thể tích.

Nếu số đo sai, báo giá có thể lệch, booking có thể bị ảnh hưởng và hãng bay có thể không xếp tải đúng như kế hoạch ban đầu.

3. Kiểm Tra Chứng Từ Trước Khi Hàng Ra Sân Bay

Một lỗi phổ biến của hàng xuất air là hàng đã sẵn sàng nhưng chứng từ chưa khớp hoặc thiếu thông tin.

Doanh nghiệp nên kiểm tra trước:

Chứng từ rõ ràng ngay từ đầu giúp hạn chế việc phải sửa đổi, bổ sung hoặc chờ xác nhận khi hàng đã vào giai đoạn xử lý xuất khẩu.

4. Kiểm Tra Tải Chuyến Bay Trước Khi Cam Kết Timeline

Có lịch bay không đồng nghĩa là chắc chắn còn chỗ.

Trước khi cam kết thời gian giao hàng với khách hàng nước ngoài, doanh nghiệp nên kiểm tra:

Với air cargo, đặc biệt trên các tuyến hot hoặc mùa cao điểm, tình trạng overbook có thể xảy ra. Nếu chỉ nhìn schedule mà chưa kiểm tra tải thực tế, doanh nghiệp rất dễ cam kết timeline quá sớm.

5. Xem Kỹ Hành Trình Nếu Hàng Phải Transit

Không phải lô hàng nào cũng đi thẳng. Với hàng transit, cần kiểm tra kỹ toàn bộ hành trình chứ không chỉ chặng đầu.

Cần lưu ý:

Trên thực tế, nhiều lô hàng bị chậm không phải ở chặng xuất phát mà ở chặng trung chuyển. Nếu connection time quá ngắn hoặc hub đang quá tải, rủi ro delay sẽ cao hơn.

6. Chọn Đúng Service Theo Mức Độ Ưu Tiên Của Shipment

Không phải lô hàng air nào cũng cần cùng một loại dịch vụ. Trước khi booking, doanh nghiệp nên xác định rõ mục tiêu chính của shipment:

Nếu hàng rất gấp, doanh nghiệp nên ưu tiên service có mức đảm bảo tải tốt hơn như express, priority hoặc BSA tùy tuyến. Nếu hàng không quá khẩn, có thể cân nhắc phương án tối ưu chi phí hơn.

Chọn đúng service ngay từ đầu sẽ hiệu quả hơn nhiều so với việc đổi phương án khi hàng đã đóng xong hoặc sát giờ bay.

7. Luôn Có Phương Án Dự Phòng

Với hàng air xuất khẩu, đặc biệt là hàng phục vụ sản xuất, hàng dự án hoặc hàng có deadline giao cho buyer, doanh nghiệp không nên chỉ có một phương án duy nhất.

Nên chuẩn bị trước:

Có plan B từ đầu giúp doanh nghiệp phản ứng nhanh hơn khi chuyến bay thay đổi, hàng bị roll hoặc lịch xuất cần điều chỉnh gấp.

Air Cargo Nhanh, Nhưng Cần Chuẩn Bị Đúng Ngay Từ Đầu

Air cargo là giải pháp phù hợp cho những lô hàng cần tốc độ, nhưng tốc độ chỉ phát huy hiệu quả khi doanh nghiệp chuẩn bị đầy đủ trước khi gửi hàng.

Chỉ một sai sót nhỏ trong khai báo hàng hóa, kích thước, chứng từ, service hoặc thời điểm booking cũng có thể làm lệch toàn bộ timeline giao hàng.

Một checklist rõ ràng trước khi chốt shipment sẽ giúp doanh nghiệp:

THT Cargo Logistics Đồng Hành Cùng Doanh Nghiệp Trong Từng Lô Hàng Air Cargo

THT Cargo Logistics hỗ trợ các doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nhiều ngành như điện tử, cơ khí, máy móc, thiết bị, linh kiện, hóa chất và hàng giá trị cao.

Chúng tôi đồng hành cùng doanh nghiệp từ khâu tư vấn loại hàng, kiểm tra yêu cầu vận chuyển, lựa chọn service phù hợp, theo dõi tải chuyến bay đến xây dựng phương án dự phòng khi lịch trình thay đổi.

Nếu doanh nghiệp đang có lô hàng cần xuất khẩu bằng đường hàng không hoặc cần tư vấn phương án để hạn chế roll, delay và phát sinh chi phí, hãy liên hệ THT Cargo Logistics để được hỗ trợ nhanh chóng và phù hợp với từng shipment thực tế.

Visits: 4

The post CHECKLIST TRƯỚC KHI GỬI HÀNG AIR CARGO: 7 BƯỚC GIÚP NHÀ MÁY FDI HẠN CHẾ ROLL, DELAY VÀ PHÁT SINH CHI PHÍ appeared first on THT Cargo Logistics.