Ngày 08/07/2026, Chính phủ ban hành Nghị định 275/2026/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hóa chất và vật liệu nổ công nghiệp. Nghị định chính thức có hiệu lực từ 25/08/2026.

Kể từ thời điểm này, Nghị định 71/2019/NĐ-CP và Điều 1 Nghị định 17/2022/NĐ-CP liên quan đến xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hóa chất và vật liệu nổ công nghiệp hết hiệu lực.

Điểm doanh nghiệp cần quan tâm không chỉ là “mức phạt bao nhiêu”, mà là liệu hồ sơ, giấy phép, dữ liệu hóa chất và hoạt động thực tế tại nhà máy có đang thống nhất với nhau hay không.

• Điều kiện an toàn trong sản xuất, kinh doanh và tồn trữ hóa chất;
• Giấy chứng nhận, giấy phép đối với hóa chất có điều kiện và hóa chất cần kiểm soát đặc biệt;
• Kiểm soát hoạt động mua bán và tồn trữ hóa chất;
• Khai báo hóa chất nhập khẩu;
• Xuất khẩu, nhập khẩu hóa chất thuộc diện quản lý;
• Cập nhật dữ liệu hoạt động hóa chất;
• Phân loại hóa chất theo GHS;
• Phiếu an toàn hóa chất – SDS/MSDS;
• Đăng ký và quản lý hóa chất mới.

• Có thuộc diện phải có giấy chứng nhận/giấy phép hay không?
• Giấy phép hiện tại còn hiệu lực không?
• Địa điểm hoạt động có đúng với giấy phép?
• Quy mô sản xuất, kinh doanh hoặc tồn trữ thực tế có vượt phạm vi được cấp phép?
• Khi thay đổi thông tin doanh nghiệp, địa điểm hoặc hoạt động, đã thực hiện thủ tục điều chỉnh/cấp lại theo quy định chưa?

• Bảng nội quy an toàn hóa chất;
• Biển báo và thông tin cảnh báo nguy hiểm;
• Việc phân khu, sắp xếp hóa chất;
• Quy trình thao tác an toàn;
• Phương tiện và trang thiết bị ứng cứu sự cố;
• Điều kiện nhà xưởng và kho chứa phù hợp với tính chất, quy mô và loại hóa chất đang lưu trữ.

• Tính chính xác của thông tin khai báo;
• Hóa đơn và tài liệu kèm theo;
• Phiếu an toàn hóa chất SDS;
• Việc cập nhật dữ liệu sau nhập khẩu;
• Xác định đúng trường hợp phải khai báo hoặc được miễn khai báo.

• Thành phần hoặc CAS trên SDS không phù hợp;
• Hóa chất thuộc diện quản lý nhưng doanh nghiệp chưa nhận diện;
• Giấy phép không còn phù hợp với hoạt động thực tế;
• Dữ liệu khai báo và dữ liệu nội bộ không thống nhất;
• Điều kiện tồn trữ tại nhà máy chưa đáp ứng yêu cầu.

Vì vậy, THT khuyến nghị doanh nghiệp không chờ đến khi phát sinh lô hàng hoặc có yêu cầu kiểm tra mới bắt đầu rà soát.

Theo định hướng Industrial Logistics & Customs Compliance for FDI Factories, THT tập trung hỗ trợ doanh nghiệp nhận diện và kiểm soát rủi ro từ góc độ vận hành thực tế của nhà máy – từ hồ sơ nhập khẩu, khai báo, giấy phép chuyên ngành đến các vấn đề có thể ảnh hưởng tới thông quan và quá trình tuân thủ sau đó.

01 — Xác định lại danh mục hóa chất

Xác định các hóa chất đang nhập khẩu, sử dụng, kinh doanh hoặc tồn trữ.

02 — Đối chiếu hồ sơ và nghĩa vụ quản lý

Đối chiếu từng loại hóa chất với giấy phép, SDS/MSDS, nghĩa vụ khai báo và yêu cầu quản lý tương ứng.

03 — Rà soát hoạt động thực tế tại nhà máy

Kiểm tra sự thống nhất giữa hồ sơ pháp lý và hoạt động thực tế tại nhà máy.

THÔNG ĐIỆP QUAN TRỌNG

Chủ động rà soát trước khi Nghị định có hiệu lực.

Không chỉ để tránh xử phạt, mà để giảm nguy cơ lô hàng bị vướng, nguyên liệu không về kịp và kế hoạch sản xuất bị gián đoạn.

Tài liệu tham khảo:

Tải toàn văn Nghị định 275/2026/NĐ-CP

Những nội dung doanh nghiệp cần rà soát trước ngày 25/08/2026 – xem tại hình đính kèm phía trên.

Cần hỗ trợ rà soát hóa chất trước ngày 25/08/2026?

THT Cargo Logistics hỗ trợ doanh nghiệp rà soát hồ sơ hóa chất nhập khẩu, SDS/MSDS, khai báo hóa chất, giấy phép chuyên ngành và sự thống nhất giữa hồ sơ pháp lý với hoạt động thực tế tại nhà máy.

Mục tiêu không chỉ là hạn chế rủi ro xử phạt, mà còn giúp doanh nghiệp kiểm soát nguy cơ ảnh hưởng đến thông quan, nguyên liệu đầu vào và kế hoạch sản xuất.

Lưu ý: Nội dung trên được THT Cargo Logistics tổng hợp nhằm mục đích cập nhật và hỗ trợ doanh nghiệp nhận diện rủi ro tuân thủ. Việc áp dụng quy định cụ thể cần căn cứ vào loại hóa chất, mục đích sử dụng, loại hình hoạt động và hồ sơ thực tế của từng doanh nghiệp.

Những con số từ nửa đầu năm 2026 của khối doanh nghiệp FDI tại Việt Nam thực sự ấn tượng. Tổng kim ngạch xuất khẩu của khối này trong 5 tháng đầu năm ước đạt hơn 172 tỷ USD, tăng 32.42% so với cùng kỳ năm 2025 và chiếm đến 80.71% tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước. Riêng tháng 3/2026, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu toàn quốc đạt 93.55 tỷ USD – mức cao nhất từng ghi nhận theo tháng. Dự báo xuất khẩu của khối FDI cả năm 2026 có thể đạt 390–410 tỷ USD, tăng khoảng 22–28% so với năm 2025.

Thách thức 1: Cước vận tải neo cao kéo dài, không có dấu hiệu hạ nhiệt trước Q4

Các đơn vị phân tích thị trường vận tải biển nhận định đà tăng giá cước hiện nay có thể kéo dài ít nhất đến hết tháng 7/2026, khi nhu cầu vận chuyển tiếp tục gia tăng trong khi năng lực cung ứng bị hạn chế. Sang tháng 8–10, PSS (Peak Season Surcharge) của các hãng tàu sẽ bổ sung thêm một tầng chi phí nữa, thường dao động 200–500 USD per container tùy tuyến.

Với nhà máy FDI xuất khẩu hàng điện tử, dệt may, da giày sang Mỹ và châu Âu theo điều kiện CIF hoặc DAP, mức tăng cước này ăn trực tiếp vào margin của từng đơn hàng. Với nhà máy mua FOB từ nhà cung cấp châu Á, chi phí nhập nguyên liệu đầu vào cũng tăng theo, ảnh hưởng đến giá thành sản xuất.

Điều đáng lo ngại hơn là nhiều nhà máy đã lập ngân sách logistics cho cả năm từ đầu năm 2026 dựa trên mức giá cước Q1 – vốn đã thấp hơn đáng kể so với thực tế Q3–Q4. Khoảng chênh lệch này cần được báo cáo và điều chỉnh ngay, không chờ đến khi nhận hóa đơn cuối quý.

Thách thức 2: Bất ổn địa chính trị tại Trung Đông chưa có điểm kết thúc rõ ràng

Cuộc chiến Mỹ–Iran kéo dài và tình trạng tắc nghẽn đang diễn ra ở eo biển Hormuz đã đẩy giá dầu thô tăng hơn 60% so với đầu năm, neo ở mức khoảng 100 USD/thùng. Giá dầu tăng mạnh lan trực tiếp vào chi phí vận tải biển qua phụ phí BAF (Bunker Adjustment Factor) và phụ phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, đồng thời làm tăng chi phí logistics đường bộ nội địa do xăng dầu tăng giá.

Các câu lạc bộ bảo hiểm P&I cùng các nhà tái bảo hiểm đã rút bảo hiểm rủi ro chiến tranh trên toàn khu vực, khiến Vịnh Ba Tư gần như không thể tiếp cận về mặt bảo hiểm. Điều này đặt ra vấn đề đặc biệt với nhà máy FDI nhập khẩu hóa chất, nguyên liệu công nghiệp từ khu vực Trung Đông hoặc xuất hàng sang thị trường Trung Đông – các tuyến này đang phải chịu thêm phụ phí và bất định về lịch tàu.

Thách thức 3: Tốc độ tăng trưởng xuất khẩu chậm lại nhưng áp lực deadline giao hàng không giảm

Tốc độ tăng trưởng dự báo sẽ chậm lại trong nửa cuối năm 2026 do hiệu ứng nền cao dần xuất hiện và nhu cầu tiêu dùng tại Hoa Kỳ, EU có thể phục hồi không đồng đều. Trong thực tế vận hành, điều này thường biểu hiện qua việc khách hàng nước ngoài giảm số lượng đặt hàng hoặc yêu cầu linh hoạt hơn về lịch giao hàng – trong khi nhà máy đã lên kế hoạch sản xuất và đặt booking tàu dựa trên volume dự kiến cao hơn.

Sự không khớp giữa kế hoạch sản xuất và đơn hàng thực tế trong Q3–Q4 tạo ra chi phí ẩn: booking tàu đã đặt nhưng lô hàng chưa sẵn sàng, hoặc ngược lại hàng sẵn sàng nhưng không booking được tàu trong peak season. Cả hai đều phát sinh chi phí và cần được quản lý chủ động.

Thách thức 4: Áp lực tuân thủ pháp lý tăng cao đúng lúc sản lượng tăng mạnh

Bộ Tài chính vừa ban hành Thông tư số 86 năm 2026 quy định về quản lý thuế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và chính thức có hiệu lực thi hành – đây là văn bản quan trọng nhằm cụ thể hóa Luật Quản lý thuế năm 2025, hướng tới mục tiêu hoàn thiện cơ sở pháp lý, đồng thời thúc đẩy chuyển đổi số toàn diện trong lĩnh vực hải quan.

Thực tế triển khai là khi sản lượng xuất khẩu tăng mạnh trong nửa cuối năm, số lượng tờ khai hải quan cũng tăng tương ứng – và mỗi tờ khai phải tuân thủ đúng các quy định mới. Nhà máy nào chưa cập nhật quy trình khai báo, chưa điều chỉnh template hồ sơ hải quan theo yêu cầu mới, có nguy cơ phát sinh sai sót hệ thống trong giai đoạn cao điểm xuất hàng.

Thách thức 5: Thiếu tài xế container và tắc nghẽn hạ tầng làm chậm khâu vận chuyển nội địa

Như đã phân tích trong bài viết trước, khoảng 25–30% xe đầu kéo đang nằm bãi do thiếu tài xế. Trong nửa cuối năm khi volume xuất hàng tăng đồng loạt, tình trạng này sẽ tạo điểm nghẽn ngay trong khâu vận chuyển hàng từ nhà máy ra cảng – điểm mà ít nhà máy FDI đưa vào kế hoạch dự phòng logistics.

Bất chấp những bất ổn từ xung đột địa chính trị và chi phí logistics leo thang, hoạt động ngoại thương của Việt Nam trong quý I/2026 vẫn ghi nhận kết quả đầy ấn tượng với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa trong 3 tháng đầu năm đạt gần 250 tỷ USD, tăng mạnh 23% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, đà tăng mạnh này cũng kéo theo hạ tầng logistics nội địa – đặc biệt tại các khu công nghiệp và tuyến đường kết nối cảng – chịu tải nặng hơn, tiềm ẩn nguy cơ tắc nghẽn cao hơn trong các tháng cao điểm cuối năm.

Cơ hội 1: Lợi thế từ mức thuế đối ứng 20% cạnh tranh hơn đối thủ

Mức thuế đối ứng 20% giảm từ mức đề xuất ban đầu 46% vào tháng 4/2025, giúp hàng hóa Việt Nam duy trì sức cạnh tranh tại thị trường Hoa Kỳ.

So với các đối thủ ASEAN như Thái Lan (36%), Malaysia (25%) và Campuchia (36%), Việt Nam có lợi thế rõ rệt trong các ngành điện tử, dệt may, đồ gỗ và thủy sản. Với những nhà máy FDI đã chuẩn bị đầy đủ hồ sơ xuất xứ và sở hữu hệ thống logistics đủ linh hoạt để đáp ứng thời hạn giao hàng, đây là cơ hội để duy trì và mở rộng thị phần tại Hoa Kỳ trong nửa cuối năm.

Cơ hội 2: Hạ tầng cảng biển miền Bắc được nâng cấp mạnh mẽ

Trong 5 tháng đầu năm 2026, khu vực cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) ghi nhận sản lượng hàng hóa tăng 53,4% so với cùng kỳ năm trước, vượt xa mức tăng trung bình 11,8% của toàn khu vực Hải Phòng nhờ các bến số 3, 4 và 5, 6 chính thức đi vào khai thác.

Đối với các nhà máy FDI tại khu vực phía Bắc chưa chuyển hàng xuất khẩu đi Hoa Kỳ và châu Âu sang các tuyến tàu trực tiếp tại Lạch Huyện, đây là thời điểm thích hợp để đánh giá lại chiến lược lựa chọn cảng.

Cơ hội 3: Xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang Việt Nam

Xuất khẩu của khối FDI được dự báo tiếp tục là động lực tăng trưởng chính của xuất khẩu Việt Nam nhờ sự phục hồi mạnh của nhu cầu điện tử toàn cầu, xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng sang Việt Nam và hoạt động mở rộng sản xuất của các tập đoàn đa quốc gia. Những nhà máy FDI có khả năng mở rộng công suất đồng thời đảm bảo năng lực logistics sẽ hưởng lợi trực tiếp từ dòng đơn hàng đang dịch chuyển này.

Rà soát lại ngân sách logistics theo điều kiện thị trường hiện tại

Ngân sách đầu năm được lập dựa trên mức giá cước của quý I, chi phí nhiên liệu trước khi tình hình eo biển Hormuz leo thang và chưa tính đến phụ phí mùa cao điểm (PSS). Cả ba yếu tố này hiện đều đã thay đổi đáng kể. Doanh nghiệp cần cập nhật ngân sách logistics và báo cáo sớm với ban lãnh đạo để có phương án điều chỉnh phù hợp thay vì chờ đến khi hóa đơn cuối quý phát sinh mới phát hiện vượt ngân sách.

Đặt chỗ tàu sớm hơn thông lệ từ 2–3 tuần cho các lô hàng Q3–Q4

Mùa cao điểm năm nay đến sớm hơn dự kiến ngay từ đầu tháng 6. Với các lô hàng dự kiến xuất trong giai đoạn tháng 8 đến tháng 11, thời điểm booking tối ưu là ngay trong tháng 7 và tháng 8 thay vì chờ đến khi hàng gần sẵn sàng, bởi khi đó tải trọng sẽ hạn chế và giá cước thường cao hơn.

Cập nhật quy trình khai báo hải quan theo Thông tư 86/2026 và các quy định mới có hiệu lực từ ngày 01/07

Khi sản lượng xuất khẩu tăng mạnh trong nửa cuối năm, số lượng tờ khai hải quan cũng tăng theo, kéo theo nguy cơ phát sinh lỗi hệ thống nếu quy trình chưa được cập nhật đầy đủ. Việc chuẩn hóa quy trình cần được hoàn tất trước mùa cao điểm thay vì thực hiện song song với quá trình xử lý các lô hàng gấp.

Xây dựng phương án vận chuyển nội địa dự phòng cho các lô hàng xuất khẩu quý IV

Thiếu tài xế xe đầu kéo container là vấn đề mang tính cấu trúc và dự kiến sẽ nghiêm trọng hơn trong tháng 10 và tháng 11 khi nhu cầu xuất khẩu tăng cao. Doanh nghiệp nên xác định trước ít nhất hai đơn vị vận tải nội địa cho mỗi tuyến vận chuyển ra cảng và đặt lịch xe sớm hơn thông lệ từ 48–72 giờ.

Rà soát hồ sơ xuất xứ cho các mã hàng xuất khẩu sang Hoa Kỳ trước mùa cao điểm

Cuối năm là thời điểm lượng hàng xuất khẩu sang Hoa Kỳ lớn nhất, đồng thời cũng là giai đoạn khả năng bị Hải quan Hoa Kỳ kiểm tra xuất xứ ngẫu nhiên cao hơn. Những nhà máy đã chuẩn bị đầy đủ hồ sơ chứng minh quá trình chuyển đổi thực chất có thể phản hồi trong vòng 2–3 ngày, trong khi những doanh nghiệp chưa chuẩn bị có thể mất từ 2–3 tuần và đối mặt với nguy cơ chậm tiến độ giao hàng.

Cần chuẩn bị kế hoạch logistics cho nửa cuối năm 2026?

THT Cargo Logistics đồng hành cùng các nhà máy FDI trong việc rà soát và xây dựng kế hoạch logistics phù hợp cho nửa cuối năm 2026, từ lập kế hoạch booking tàu theo lịch sản xuất, cập nhật quy trình hải quan theo quy định mới đến xây dựng phương án vận chuyển nội địa dự phòng cho mùa cao điểm quý IV.

Nếu doanh nghiệp của bạn đang cần tối ưu kế hoạch logistics, nâng cao khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng hoặc đánh giá phương án vận chuyển phù hợp với hoạt động sản xuất và xuất khẩu của nhà máy, hãy liên hệ THT Cargo Logistics để được đội ngũ chuyên gia tư vấn giải pháp phù hợp.

66.6% trong một tháng không phải con số của một thị trường đang điều chỉnh nhẹ – đó là tín hiệu của một đợt tăng giá có tính hệ thống đang lan từ các tuyến xuyên đại dương sang toàn bộ chuỗi vận tải container toàn cầu.

Kịch bản 1: Nhà máy nhập khẩu nguyên liệu theo điều kiện FOB từ nhà cung cấp Trung Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc

Đây là nhóm chịu tác động trực tiếp và ngay lập tức nhất vì tự chịu chi phí freight.

Giá cước tuyến nội châu Á tăng theo xu hướng chung của thị trường nghĩa là mỗi container nhập khẩu trong Q3 sẽ đắt hơn so với Q1 và Q2.

Với nhà máy nhập 30–50 container mỗi tháng, mức tăng cước dù chỉ 100–200 USD per container cũng tạo ra khoản chênh lệch ngân sách logistics đáng kể trong quý.

Vấn đề phức tạp hơn là phần lớn nhà máy đã lập ngân sách logistics cho cả năm từ đầu năm và không có cơ chế review giữa năm khi thị trường thay đổi đột ngột. Bộ phận logistics kẹt giữa hai áp lực: không thể kiểm soát giá cước thị trường nhưng phải giải trình tại sao chi phí thực tế vượt ngân sách kế hoạch.

Kịch bản 2: Nhà máy nhập khẩu theo điều kiện CIF – nhà cung cấp chịu chi phí freight

Nhóm này tưởng như không bị ảnh hưởng trực tiếp vì freight do nhà cung cấp chịu. Tuy nhiên có hai rủi ro ẩn cần theo dõi.

Rủi ro thứ nhất là nhà cung cấp trong môi trường giá cước tăng sẽ chọn hãng tàu rẻ hơn hoặc tuyến gián tiếp hơn để tối ưu chi phí của họ. Hàng có thể đến chậm hơn lịch thông thường 5–10 ngày do tàu ghé nhiều cảng trung gian, ảnh hưởng đến kế hoạch sản xuất của nhà máy dù bộ phận logistics không có thông tin sớm về sự thay đổi này.

Rủi ro thứ hai là trong đợt tăng giá mạnh, khả năng rollover tăng cao vì nhà cung cấp cũng gặp khó khăn trong việc đảm bảo booking chắc chắn. Nhà máy FDI mua CIF không có visibility về tình trạng booking thực tế của lô hàng mình đang chờ và thường chỉ biết hàng bị rollover khi nhà cung cấp thông báo ETA mới – thường là muộn hơn 1–2 tuần so với dự kiến.

Kịch bản 3: Nhà máy xuất khẩu thành phẩm đi Bắc Mỹ hoặc châu Âu

Với nhà máy FDI sản xuất hàng xuất khẩu – đặc biệt ngành điện tử, dệt may, da giày – mức tăng cước 66.6% MoM tuyến châu Á – Bắc Mỹ là tác động chi phí trực tiếp vào đơn hàng xuất khẩu nếu điều kiện hợp đồng là FOB hoặc EXW (người mua chịu freight).

Tuy nhiên nếu nhà máy xuất theo CIF hoặc DAP thì chính nhà máy phải chịu khoản tăng này và không dễ chuyển chi phí sang khách mua trong ngắn hạn do hợp đồng thương mại đã ký.

Với nhóm này, cần rà soát ngay các đơn hàng xuất khẩu Q3 và Q4 đang dùng điều kiện CIF hoặc DAP để đánh giá tác động lên margin và có phương án xử lý với khách mua sớm nhất có thể.

PSS và GRI từ các hãng tàu đang hoạt động trên tuyến của nhà máy

Trong môi trường giá cước tăng mạnh, các hãng tàu lớn thường công bố đồng thời PSS và GRI có hiệu lực từ đầu tháng tới. Thông báo thường phát đi trước 2–3 tuần.

Nếu nhà máy có lịch booking trong tháng 8 và chưa có booking confirmation chắc chắn, cần theo dõi sát các thông báo này để đưa vào ngân sách trước khi nhận hóa đơn.

Tỷ lệ rollover trên các tuyến nội châu Á

Khi hãng tàu ưu tiên tải trọng cho tuyến có giá cao hơn, tỷ lệ rollover trên tuyến nội châu Á tăng lên – tức là hàng đã được booking nhưng bị đẩy sang chuyến tàu tiếp theo mà không được thông báo sớm.

Yêu cầu forwarder cập nhật tình trạng booking thực tế theo từng lô thay vì chỉ theo dõi ETA từ tracking system.

Chính sách thuế đối ứng của Mỹ và hàng trung chuyển

Dữ liệu trong dashboard ghi nhận mức thuế đối ứng 20% cộng với mức phạt 40% đối với hàng bị xác định là trung chuyển từ Trung Quốc qua Việt Nam.

Điều này tạo ra hai tác động lên thị trường vận tải:

• Nhu cầu vận chuyển hàng xuất khẩu từ Việt Nam sang Mỹ tăng vọt từ các nhà sản xuất muốn tận dụng cơ sở sản xuất tại Việt Nam, đẩy thêm áp lực lên tải trọng tuyến châu Á – Bắc Mỹ.
• Các nhà máy FDI tại Việt Nam cần đảm bảo hàng xuất khẩu đáp ứng đúng quy tắc xuất xứ để không bị phân loại là hàng trung chuyển và chịu mức thuế cao hơn.

Long-term rate agreement (LRA) với hãng tàu hoặc forwarder

Trong giai đoạn giá cước đang tăng mạnh, đàm phán LRA theo quý hoặc theo năm với mức giá cố định là công cụ bảo vệ ngân sách hiệu quả nhất. Điều kiện để đàm phán được LRA tốt là có thể cam kết số lượng container tối thiểu mỗi tháng – điều mà nhà máy FDI có lịch nhập hàng ổn định hoàn toàn có thể thực hiện.

Điều khoản bảo vệ giá trong booking confirmation

Ở mức độ đơn giản hơn, với mỗi lô hàng booking mới, yêu cầu forwarder xác nhận bằng văn bản rằng mức giá đã báo là giá cuối cùng áp dụng cho lô hàng đó và không phát sinh surcharge bổ sung trước ngày tàu chạy. Điều khoản này nghe đơn giản nhưng nhiều nhà máy chưa thực hành, dẫn đến việc nhận hóa đơn cao hơn báo giá mà không có căn cứ tranh luận.

Đa dạng hóa hãng tàu thay vì phụ thuộc một hãng

Khi thị trường bình thường, việc tập trung volume vào một hãng tàu để được mức giá tốt hơn là hợp lý. Khi thị trường tăng mạnh và availability giảm, phụ thuộc một hãng tàu tạo ra rủi ro kép: giá không cạnh tranh và không có phương án thay thế khi bị rollover. Duy trì quan hệ làm việc với ít nhất hai hãng tàu trên mỗi tuyến quan trọng là điều kiện tối thiểu để có đòn bẩy đàm phán thực sự.

Tính toán lại landed cost cho từng phương án Incoterms trong điều kiện giá cước mới

Như đã phân tích trong bài viết về Incoterms, lựa chọn điều kiện giao hàng tối ưu phụ thuộc vào tương quan giá cước thực tế tại từng thời điểm. Khi giá cước tăng mạnh, điều kiện mà trước đây có lợi cho người mua tự tổ chức vận chuyển (FOB) có thể không còn tốt hơn để nhà cung cấp lớn tổng hợp volume tổ chức CIF với giá đàm phán tốt hơn từ hãng tàu. Cần tính lại landed cost với thông số giá cước hiện tại thay vì dùng mặc định từ đầu năm.

Về ngân sách và tài chính

• Review ngân sách logistics Q3 và Q4 theo giá cước thị trường hiện tại, xác định khoảng chênh lệch so với kế hoạch đầu năm và báo cáo sớm lên ban quản lý để có phương án điều chỉnh.
• Với hợp đồng xuất khẩu CIF hoặc DAP đang còn hiệu lực trong Q3–Q4, tính toán tác động của mức tăng cước lên margin và đánh giá khả năng đàm phán điều chỉnh điều khoản với khách mua.
• Đưa dự phòng PSS vào ngân sách cho toàn bộ lô hàng booking trong tháng 7–9, tối thiểu 200–400 USD per container tùy tuyến, không để khoản này là “chi phí phát sinh bất ngờ” khi nhận hóa đơn.

Về booking và quản lý lịch tàu

• Rút ngắn cửa sổ booking xuống còn 3–4 tuần trước ngày cargo ready, không booking gần ngày trong điều kiện thị trường hiện tại.
• Yêu cầu booking confirmation có tên tàu, số chuyến và mức giá cụ thể – không chấp nhận “booking tentative” hoặc “rate subject to confirmation at time of shipment”.
• Theo dõi tỷ lệ rollover theo từng lô hàng, nếu một tuyến có rollover liên tiếp 2 lần cần chủ động tìm hãng tàu thay thế thay vì tiếp tục booking với cùng hãng.
• Xác định các mã nguyên liệu critical và ưu tiên booking chắc chắn cho các mã này trước, không để tình trạng hàng critical bị rollover trong khi hàng thông thường được giao đúng hạn.

Về đàm phán với hãng tàu và forwarder

• Rà soát các hợp đồng vận chuyển hiện tại: xác định lô nào đang có giá cố định (rate locked) và lô nào đang mua theo spot rate – ưu tiên chuyển sang rate locked cho các tuyến quan trọng.
• Nếu có đủ volume, tiếp cận forwarder để đàm phán LRA cho Q4/2026 ngay trong tháng 7–8, không chờ đến khi thị trường tăng thêm.
• Với tuyến nội châu Á đang có tắc nghẽn booking, hỏi forwarder về các hãng tàu thay thế có availability tốt hơn dù ít tên tuổi hơn – trong giai đoạn thiếu tải trọng, đây là phương án thực tế cần cân nhắc.

Về kế hoạch sản xuất và tồn kho

• Trao đổi với bộ phận planning về khả năng tăng safety stock tạm thời cho các mã nguyên liệu critical lên mức tương đương 6–8 tuần sản xuất trong Q3, thay vì mức thông thường 3–4 tuần.
• Xác định các mã nguyên liệu mà nhà cung cấp đang giao theo CIF và chủ động hỏi nhà cung cấp về tình trạng booking thực tế, không chỉ theo dõi ETA thụ động.
• Với đơn hàng xuất khẩu có deadline giao hàng cố định trong Q3–Q4, đặt lịch booking vận tải sớm hơn thông thường ít nhất 2 tuần để tránh rủi ro không có tàu hoặc giá tăng thêm vào thời điểm cần booking.

Về tuân thủ xuất xứ hàng hóa

• Rà soát lại quy trình chứng minh xuất xứ Việt Nam cho hàng xuất khẩu đi Mỹ, đảm bảo tỷ lệ giá trị gia tăng tại Việt Nam đáp ứng đúng quy định và có đủ hồ sơ chứng minh khi cần.
• Với nguyên liệu nhập từ Trung Quốc chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu sản xuất, tham vấn bộ phận pháp lý hoặc đối tác logistics có kinh nghiệm về compliance xuất xứ để đánh giá rủi ro bị phân loại là hàng trung chuyển.
• Lưu trữ đầy đủ hồ sơ chứng minh quy trình sản xuất thực tế tại Việt Nam (BOM, quy trình sản xuất, hóa đơn điện nước, hợp đồng lao động) để sẵn sàng cung cấp khi cơ quan hải quan Mỹ hoặc khách mua yêu cầu xác minh xuất xứ.

Cần tối ưu chi phí logistics trong bối cảnh cước biển biến động?

THT Cargo Logistics luôn cập nhật diễn biến thị trường vận tải biển, hỗ trợ doanh nghiệp FDI rà soát kế hoạch booking, đánh giá phương án rate agreement phù hợp với sản lượng thực tế và xử lý nhanh các tình huống rollover, thay đổi lịch tàu hoặc biến động cước có thể ảnh hưởng đến kế hoạch sản xuất và giao hàng.

Nếu doanh nghiệp của bạn đang cần cập nhật giá cước thực tế, xây dựng kế hoạch logistics cho Q3–Q4/2026 hoặc tìm giải pháp tối ưu cho tuyến vận chuyển và danh mục hàng hóa của nhà máy, hãy liên hệ THT Cargo Logistics để được đội ngũ chuyên gia tư vấn phương án phù hợp.

Cập nhật thị trường logistics – 16/07/2026

Vấn đề nhân khẩu học nghề nghiệp

Tài xế xe đầu kéo container là nghề đòi hỏi bằng lái hạng FC – loại bằng khó thi và có thời gian đào tạo dài.

Nhóm tài xế có kinh nghiệm hiện nay phần lớn đã trên 45 tuổi, trong khi thế hệ trẻ ngày càng ít lựa chọn nghề này do áp lực công việc cao (lịch chạy xe bất thường, thường xuyên xa nhà), thu nhập không tương xứng với rủi ro, và cạnh tranh với các ngành nghề khác dễ tiếp cận hơn.

Khoảng trống thế hệ này tích lũy trong nhiều năm và đang bộc lộ rõ vào thời điểm nhu cầu vận chuyển container nội địa tăng cao.

Áp lực pháp lý đối với điều kiện lái xe

Các quy định về thời gian lái xe tối đa, nghỉ ngơi bắt buộc giữa ca và kiểm tra sức khỏe định kỳ được siết chặt hơn đã làm giảm số giờ thực tế mỗi tài xế có thể hoạt động trong tuần, đồng nghĩa với cùng một đội xe nhưng tổng năng lực vận chuyển giảm xuống.

Sức hút của các lĩnh vực vận tải khác

Sự tăng trưởng mạnh của thương mại điện tử và giao hàng chặng cuối trong vài năm gần đây đã hút một lượng đáng kể tài xế có bằng lái hạng thấp hơn sang các công ty logistics giao hàng nội đô.

Đây là công việc ít căng thẳng hơn, thời gian làm việc linh hoạt hơn và được về nhà mỗi ngày. Áp lực này gián tiếp thu hẹp nguồn bổ sung tài xế cho mảng container đường dài.

Kịch bản 1: Hàng thông quan xong nhưng không điều được xe về đúng giờ

Đây là kịch bản phổ biến nhất và trực tiếp kích hoạt detention fee.

Khi hàng đã thông quan và sẵn sàng lấy tại cảng, forwarder liên hệ đơn vị vận tải nội địa để điều xe vào lấy container – nhưng đơn vị vận tải báo không có xe trống trong ngày hoặc hôm sau do thiếu tài xế.

Trong khoảng thời gian chờ đó, đồng hồ detention đang chạy. Với free time detention thường chỉ 3–5 ngày và mức phí leo thang nhanh theo ngày, một lần chậm xe 2–3 ngày có thể phát sinh khoản chi phí đáng kể mà không có bên nào thực sự chịu trách nhiệm rõ ràng.

Kịch bản 2: Lịch xe không khớp với lịch tiếp nhận của kho nhà máy

Ngay cả khi điều được xe, tình trạng thiếu tài xế khiến công ty vận tải không thể cam kết giờ giao hàng cụ thể mà chỉ có thể hẹn trong khung thời gian rộng (ví dụ “buổi chiều”).

Với nhà máy FDI có lịch tiếp nhận kho theo slot cố định hoặc có giới hạn số xe vào cùng lúc, sự không chắc chắn này gây xáo trộn kế hoạch bốc dỡ và có thể dồn sang ngày hôm sau nếu xe đến ngoài giờ.

Kịch bản 3: Cao điểm cuối tháng và cuối quý

Tình trạng thiếu xe trở nên cực đoan nhất vào các ngày cuối tháng và cuối quý khi nhu cầu giao hàng của toàn thị trường đồng loạt tăng vọt. Nhà máy FDI có deadline xuất hàng hoặc cần nhận nguyên liệu gấp vào thời điểm này sẽ phải cạnh tranh với hàng trăm lô hàng khác cùng cần xe trong cùng một khung giờ – và thường đơn vị nào có quan hệ lâu dài và ưu tiên đặt trước với công ty vận tải mới điều được xe.

Kịch bản 4: Hàng có yêu cầu vận chuyển đặc thù

Với nhà máy nhập khẩu hóa chất, hàng nguy hiểm hoặc hàng cần xe chuyên dụng (xe lạnh, xe bồn, xe sàn thấp cho hàng quá cao), tình trạng khan hiếm còn nghiêm trọng hơn vì không phải tài xế nào cũng có chứng chỉ và kinh nghiệm vận chuyển hàng đặc thù. Số lượng tài xế có năng lực cho nhóm hàng này vốn đã ít nay càng bị siết hơn.

Đặt lịch xe sớm hơn ít nhất 48 giờ

Không phải ngay khi hàng thông quan. Trong điều kiện thị trường bình thường, đặt xe trước 24 giờ thường đủ.

Trong điều kiện hiện tại với 25–30% xe đầu kéo nằm bãi, cửa sổ này cần được kéo dài lên 48–72 giờ. Điều này đòi hỏi forwarder phải có thông tin về ETA hàng sớm hơn và bộ phận logistics nhà máy phải xác nhận lịch tiếp nhận kho sớm hơn tương ứng.

Yêu cầu forwarder xác nhận đơn vị vận tải và tài xế

Yêu cầu forwarder xác nhận tên đơn vị vận tải và tài xế cụ thể trước khi hàng thông quan. Thông tin này giúp nhà máy có điểm liên hệ trực tiếp nếu cần xử lý tình huống khẩn và tránh tình trạng forwarder báo “đang tìm xe” mà không có mốc thời gian cụ thể.

Xây dựng danh sách đơn vị vận tải dự phòng

Xây dựng danh sách đơn vị vận tải nội địa dự phòng cho các tuyến thường xuyên.

Với các tuyến nhà máy nhập hàng định kỳ (ví dụ Cát Lái về KCN Biên Hòa, Cát Lái về KCN VSIP Bình Dương), nên có ít nhất hai đơn vị vận tải đã làm việc và có thể huy động khi đơn vị chính không đáp ứng được. Danh sách này cần được cập nhật thực tế, không phải chỉ lưu số điện thoại mà chưa từng giao dịch.

Tách biệt rủi ro vận chuyển nội địa khỏi rủi ro thông quan

Tách biệt rủi ro vận chuyển nội địa khỏi rủi ro thông quan trong kế hoạch thời gian.

Nhiều nhà máy hiện tính leadtime nhận hàng theo công thức: ngày tàu cập cảng + thời gian thông quan = ngày nhận được hàng. Trong điều kiện hiện tại cần thêm một bước: + thời gian điều xe và vận chuyển về nhà máy, với buffer ít nhất 1 ngày cho rủi ro không điều được xe ngay.

Giai đoạn lên kế hoạch nhập hàng

• Đưa rủi ro thiếu xe vào production plan bằng cách cộng thêm 1–2 ngày buffer giữa ngày dự kiến thông quan và ngày cần hàng tại kho, đặc biệt đối với các lô hàng cần nhận vào cuối tháng hoặc cuối quý.
• Xác nhận với forwarder về khả năng đảm bảo xe cho từng lô hàng cụ thể trước khi hàng xuất xưởng tại nhà cung cấp, thay vì chờ đến khi hàng cập cảng mới bắt đầu điều xe.
• Đối với hóa chất, hàng nguy hiểm hoặc hàng cần xe chuyên dụng, cần đặt xe trước ít nhất 72 giờ và xác nhận tài xế có đầy đủ chứng chỉ phù hợp.

Giai đoạn hàng đang trên đường về

• Yêu cầu forwarder xác nhận tên đơn vị vận tải và số điện thoại của tài xế ít nhất 24 giờ trước khi hàng hoàn tất thủ tục thông quan.
• Thông báo cho bộ phận kho về khung thời gian xe dự kiến đến nhận hàng, thay vì chỉ thông báo chung về ngày giao hàng.
• Theo dõi trạng thái xe thông qua forwarder trong ngày giao hàng dự kiến, không chờ đến cuối giờ làm việc mới kiểm tra tiến độ.

Giai đoạn xây dựng hệ thống dài hạn

• Yêu cầu forwarder công khai các đơn vị vận tải nội địa đang hợp tác cùng năng lực xe thực tế (số lượng đầu kéo sẵn có và phạm vi tuyến vận chuyển), đồng thời đưa nội dung này vào tiêu chí đánh giá forwarder hằng năm.
• Xây dựng danh sách từ 2–3 đơn vị vận tải nội địa dự phòng cho mỗi tuyến vận chuyển thường xuyên, bảo đảm đã có ít nhất một lần hợp tác thực tế để xác nhận năng lực.
• Ghi nhận tất cả các trường hợp chậm giao hàng do thiếu xe trong báo cáo logistics hằng tháng, phân tích tần suất theo từng tuyến và từng thời điểm trong tháng để điều chỉnh buffer phù hợp cho các kỳ tiếp theo.
• Trao đổi với forwarder về phương án xe dự phòng (backup truck) dành cho các lô hàng khẩn cấp. Một số đơn vị vận tải chuyên nghiệp có thể cung cấp dịch vụ này với mức phụ phí không lớn nhưng mang lại giá trị rất cao khi phát sinh tình huống bất ngờ.

Cần giải pháp vận chuyển nội địa ổn định hơn cho nhà máy FDI?

THT Cargo Logistics phối hợp chặt chẽ với mạng lưới các đơn vị vận tải nội địa uy tín tại khu vực phía Nam, hỗ trợ doanh nghiệp FDI đặt lịch xe từ sớm, theo dõi trạng thái vận chuyển theo thời gian thực và xử lý nhanh các tình huống thiếu xe hoặc chậm giao hàng.

Nếu doanh nghiệp của bạn đang tìm kiếm giải pháp vận chuyển nội địa phù hợp với kế hoạch nhập hàng và lịch sản xuất của nhà máy, hãy liên hệ THT Cargo Logistics để được đội ngũ chuyên gia tư vấn phương án tối ưu.

Cập nhật thị trường logistics – Tháng 7/2026

Nhà máy FDI tại KCN Phú Mỹ 1, Phú Mỹ 2, Phú Mỹ 3 (BR-VT)

Đây là nhóm chịu tác động gần nhất về mặt địa lý và trực tiếp nhất về mặt vận hành.

Xe container từ cảng về các KCN Phú Mỹ chỉ cách nhau vài km nhưng phải đi qua các nút giao thắt cổ chai trên QL51. Trong điều kiện tắc nghẽn, thời gian vận chuyển nội địa từ cảng về nhà máy có thể kéo dài gấp đôi so với kế hoạch, trực tiếp ảnh hưởng đến lịch tiếp nhận hàng và kế hoạch sản xuất.

Với các nhà máy mới đang triển khai như Tosoh Vietnam (hóa chất MDI) và BOE giai đoạn 2 tại KCN Phú Mỹ 3, đây là yếu tố cần đưa vào tính toán ngay từ giai đoạn thiết kế quy trình logistics, không phải sau khi nhà máy đã vận hành mới phát hiện.

Nhà máy FDI tại KCN Sonadezi Châu Đức, Long Thành, Nhơn Trạch (Đồng Nai)

Nhóm này sử dụng QL51 như trục kết nối chính ra cảng Cái Mép khi muốn xuất hoặc nhập hàng qua đường tàu mẹ.

Quãng đường từ các KCN Đồng Nai ra Cái Mép dài hơn và thời gian di chuyển không ổn định hơn so với nhóm BR-VT. Trong ngày tắc nghẽn nghiêm trọng, một chuyến xe có thể mất 5–6 giờ cho quãng đường mà bình thường chỉ mất 2.5–3 giờ, kéo theo phát sinh detention fee nếu xe không kịp vào lấy hàng trong giờ cổng cảng còn hoạt động.

Nhà máy FDI sử dụng cả Cái Mép và Cát Lái

Nhiều nhà máy FDI tại khu vực Đồng Nai và BR-VT vận hành song song hai luồng hàng: hàng nhập nguyên liệu về qua Cát Lái (TP.HCM) và hàng xuất thành phẩm đi qua Cái Mép. Khi QL51 tắc nghẽn, phương án chuyển hàng xuất sang Cát Lái thường được cân nhắc nhưng lại làm tăng chi phí cước biển vì Cát Lái không có tuyến tàu mẹ trực tiếp mà phải trung chuyển, kéo theo transit time dài hơn 5–7 ngày.

Chi phí chờ đợi và vận chuyển ngoài giờ

Khi xe container bị tắc trên QL51 và không kịp vào cổng cảng trước giờ đóng cửa (thường là 17:00–18:00 đối với một số terminal), lô hàng phải chờ đến ngày hôm sau.

Cộng thêm một ngày detention cho toàn bộ container trong lô đó, nhân với số lần phát sinh trong tháng – đây là con số đáng kể mà trên hóa đơn chỉ ghi là “detention fee” nhưng không có giải thích nguyên nhân.

Chi phí do năng suất tài xế giảm

Mỗi tài xế xe đầu kéo bị kẹt 3–4 giờ trên QL51 trong một chuyến đi nghĩa là trong ngày đó họ chỉ hoàn thành được một chuyến thay vì hai chuyến. Với công ty vận tải, điều này đẩy chi phí vận chuyển thực tế trên mỗi container lên cao và dần được phản ánh vào giá báo cho khách hàng trong các lần gia hạn hợp đồng.

Rủi ro dây chuyền trong sản xuất

Với nhà máy vận hành theo lịch sản xuất chặt, một lô nguyên liệu đến trễ 6–8 tiếng so với kế hoạch có thể đẩy ca sản xuất tương ứng sang ngày hôm sau, kéo theo chi phí tăng ca, điều chỉnh lịch máy, và trong trường hợp nghiêm trọng hơn là lỡ deadline xuất hàng cho khách mua.

Phương án 1: Vận tải thủy nội địa (sà lan) từ/đến cảng ICD nội địa

Đây là phương án thực tế nhất và đang được nhiều doanh nghiệp lớn tại khu vực áp dụng.

Thay vì vận chuyển container bằng xe đầu kéo trên QL51, hàng được chuyển từ tàu mẹ tại Cái Mép lên sà lan và di chuyển theo đường thủy qua hệ thống sông Thị Vải – Lòng Tàu – Đồng Nai về các cảng ICD dọc sông (ICD Phước Long, ICD Tân Cảng Long Bình, ICD Transimex tại Đồng Nai).

Từ ICD, xe tải nhỏ hơn hoặc xe đầu kéo vận chuyển container về nhà máy trên các tuyến đường nội khu công nghiệp thường ít tắc hơn QL51.

Ưu điểm: Tránh hoàn toàn QL51, chi phí vận chuyển đường thủy thấp hơn đường bộ đối với hàng không gấp, phù hợp với hàng bulk và hàng có sản lượng lớn.

Hạn chế: Thời gian vận chuyển từ Cái Mép đến ICD bằng sà lan thường mất 8–12 giờ, không phù hợp với hàng khẩn cấp hoặc hàng có thời gian miễn phí detention ngắn.

Phương án 2: Điều chỉnh giờ lấy hàng ra ngoài khung giờ cao điểm

Đây là phương án đơn giản nhất nhưng lại ít được áp dụng nhất vì đòi hỏi sự phối hợp giữa nhiều bên.

Khung giờ tắc nghẽn nặng nhất trên QL51 thường là 06:00–09:00 sáng và 14:00–18:00 chiều.

Nếu xe vào lấy hàng ngoài khung giờ này (ví dụ từ 09:00–13:00 hoặc sau 18:00 đối với các terminal có giờ hoạt động ban đêm), thời gian di chuyển trên QL51 sẽ giảm đáng kể.

Ưu điểm: Không phát sinh thêm chi phí và có thể áp dụng ngay.

Hạn chế: Đòi hỏi công ty vận tải linh hoạt về ca tài xế và nhà máy linh hoạt về giờ tiếp nhận hàng tại kho – hai yếu tố thường khó đáp ứng đồng thời trong thực tế.

Phương án 3: Sử dụng tuyến cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu khi hoàn thành

Đây là phương án trung và dài hạn.

Tuyến cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu đang trong quá trình đầu tư và khi hoàn thành sẽ tạo ra trục kết nối thứ hai song song với QL51, giúp giảm tải đáng kể cho tuyến đường hiện tại.

Tuy nhiên, tiến độ hoàn thành và đưa vào khai thác còn phụ thuộc nhiều yếu tố. Trong thời gian chờ đợi, các nhà máy FDI vẫn cần có giải pháp vận hành phù hợp với hạ tầng hiện hữu.

Phương án 4: Chuyển một phần hàng nhập về cảng Cát Lái hoặc ICD Phước Long

Đối với các nhà máy FDI tại Đồng Nai, trong những giai đoạn QL51 tắc nghẽn nghiêm trọng hoặc với các lô hàng không có yêu cầu đặc biệt về cước biển, doanh nghiệp có thể cân nhắc nhập hàng qua cảng Cát Lái (TP.HCM) thay vì Cái Mép.

Tuyến từ Cát Lái về Đồng Nai qua Xa lộ Hà Nội và đường vành đai thường thông thoáng hơn QL51 trong giờ cao điểm, mặc dù vẫn có nguy cơ ùn tắc tại khu vực nội đô TP.HCM.

Về lập kế hoạch nhận hàng

• Tính leadtime nội địa từ cảng về nhà máy theo thực tế lịch sử, không theo lý thuyết. Với tuyến Cái Mép – KCN Phú Mỹ: 1.5–4 giờ tùy thời điểm. Với tuyến Cái Mép – KCN Đồng Nai: 2.5–6 giờ tùy thời điểm.
• Cộng buffer tối thiểu 1 ngày vào ngày cần hàng tại kho khi lên production plan, đặc biệt với lô hàng nhận vào cuối tháng hoặc cuối quý.
• Trao đổi với forwarder về khung giờ lấy hàng tối ưu (tránh 6:00–9:00 và 14:00–18:00) và phối hợp điều chỉnh lịch tiếp nhận kho tương ứng nếu khả thi.

Về phương án vận tải dự phòng

• Xác định và thử nghiệm ít nhất một phương án vận tải thay thế phù hợp với vị trí nhà máy: sà lan về ICD nội địa, hoặc chuyển sang nhập qua Cát Lái cho một phần hàng không yêu cầu tàu trực tiếp.
• Với hàng có free time detention ngắn (3 ngày), ưu tiên phương án điều xe ngoài giờ cao điểm hoặc dùng sà lan để tránh rủi ro trễ xe dẫn đến phát sinh detention.
• Duy trì quan hệ làm việc thực tế với ít nhất một đơn vị cung cấp dịch vụ sà lan trên tuyến Cái Mép – ICD để có thể huy động nhanh khi cần.

Về theo dõi và báo cáo

• Ghi nhận thời gian vận chuyển thực tế (giờ xe ra cổng cảng đến giờ về đến nhà máy) cho từng lô hàng theo tuyến, xây dựng dữ liệu lịch sử để lập kế hoạch chính xác hơn.
• Theo dõi thông tin về tiến độ dự án cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu và các dự án mở rộng QL51 để cập nhật kế hoạch logistics trung hạn khi hạ tầng thay đổi.
• Báo cáo các lần phát sinh delay do tắc QL51 thành một chỉ số riêng trong báo cáo logistics hàng tháng, tách khỏi delay do thông quan hoặc do cảng, để có dữ liệu thực tế phục vụ đàm phán với forwarder và công ty vận tải.

Cần tư vấn phương án vận tải phù hợp cho nhà máy FDI tại BR-VT và Đồng Nai?

Với nhà máy FDI đang vận hành hoặc chuẩn bị vận hành tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu và Đồng Nai, THT CARGO LOGISTICS có thể hỗ trợ đánh giá thực tế phương án vận tải phù hợp với vị trí nhà máy và đặc thù hàng hóa, bao gồm tư vấn lựa chọn giữa vận tải đường bộ, đường thủy và ICD nội địa cho từng loại hàng cụ thể.

Liên hệ THT để được trao đổi trực tiếp về phương án logistics tối ưu cho tuyến Cái Mép và khu vực phía Nam.

Cập nhật thị trường Logistics – Tháng 7/2026

Ba yếu tố bất lợi đang hội tụ cùng lúc trong quý III/2026: giá cước biển tăng mạnh, nguồn container rỗng bị thiếu hụt cục bộ và cước vận tải hàng không tiếp tục leo thang trước mùa cao điểm. Đối với các nhà máy FDI có kế hoạch nhập khẩu nguyên liệu định kỳ, đây không còn là biến động ngắn hạn mà là rủi ro cần được đưa vào kế hoạch vận hành ngay từ bây giờ.

Các nguyên nhân chính

• Căng thẳng địa chính trị tại khu vực Trung Đông tiếp tục ảnh hưởng đến lưu thông qua kênh đào Suez.
• Nhiều hãng tàu phải điều chỉnh hành trình và chuyển sang tuyến đường dài hơn.
• Thời gian quay vòng tàu kéo dài, làm giảm hiệu suất khai thác đội tàu.
• Nguồn cung tải trọng giảm trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa vẫn duy trì ở mức cao.

Đối với doanh nghiệp FDI tại Việt Nam:

Đây chính là các tuyến nhập khẩu chủ lực từ Trung Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc và Nhật Bản – nguồn cung nguyên liệu của phần lớn nhà máy FDI đang hoạt động tại Việt Nam.

Điều này có nghĩa là:

• Doanh nghiệp vẫn có thể tìm được giải pháp thay thế nếu nắm bắt thông tin thị trường đủ sớm.
• Forwarder có mạng lưới rộng sẽ có nhiều lựa chọn về hãng tàu và tuyến vận chuyển hơn khi tuyến ưu tiên gặp tắc nghẽn.
• Việc lập kế hoạch booking sớm trở nên quan trọng hơn bao giờ hết.

• Container bị rollover.
• Hàng hóa bị chậm giao.
• Nguyên liệu phát sinh nhu cầu đột xuất.
• Cần đảm bảo tiến độ sản xuất.

Thách thức đối với bộ phận Logistics:

Nếu lựa chọn vận tải biển, doanh nghiệp phải đối mặt với nguy cơ chậm hàng và rollover cao hơn. Nếu chuyển sang vận tải hàng không, chi phí logistics sẽ tăng đáng kể trong khi kế hoạch sản xuất vẫn phải được đảm bảo đúng tiến độ.

• Diễn biến căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông. Đây vẫn là yếu tố có ảnh hưởng lớn nhất đến luồng vận chuyển và giá cước vận tải biển toàn cầu. Mỗi đợt leo thang hoặc hạ nhiệt đều có thể phản ánh lên chỉ số SCFI chỉ sau khoảng 1–2 tuần.
• Chính sách áp dụng Peak Season Surcharge (PSS) của các hãng tàu. Phần lớn hãng tàu sẽ thông báo phụ phí mùa cao điểm trước khoảng 2–4 tuần. Nếu booking chưa được xác nhận trước thời điểm PSS có hiệu lực, doanh nghiệp sẽ phải chịu thêm khoản phụ phí này. Vì vậy, PSS cần được đưa vào kế hoạch ngân sách logistics Quý III ngay từ bây giờ.
• Tình trạng hạ tầng giao thông khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải. Kết nối đường bộ tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu vẫn đang xảy ra ùn tắc cục bộ, ảnh hưởng đến thời gian vận chuyển hàng hóa giữa cảng và các khu công nghiệp phía Nam. Các nhà máy FDI sử dụng Cái Mép là cảng nhập khẩu chính nên chủ động cộng thêm thời gian dự phòng (buffer) cho chặng vận chuyển nội địa sau khi hàng được thông quan.

Về kế hoạch booking và lịch nhập hàng

• Rà soát toàn bộ kế hoạch nhập khẩu trong Quý III, xác định các lô hàng cần về trong vòng 6 tuần tới và chủ động booking sớm hơn so với kế hoạch thông thường.
• Đối với các lô hàng quan trọng phục vụ sản xuất, yêu cầu forwarder cung cấp booking confirmation có đầy đủ tên tàu và số chuyến cụ thể, không chấp nhận booking ở trạng thái tentative trong điều kiện thị trường hiện nay.
• Đánh giá lại mức tồn kho an toàn (Safety Stock) đối với các nguyên liệu quan trọng và cân nhắc tăng thêm từ 1–2 tuần tồn kho để tạo vùng đệm trước những biến động của thị trường.

Về chi phí và ngân sách

• Cập nhật lại ngân sách cước vận chuyển Quý III theo mặt bằng giá hiện tại, không tiếp tục sử dụng mức giá được ký kết trước Quý II/2026.
• Bổ sung khoản dự phòng cho Peak Season Surcharge (PSS), tối thiểu khoảng 200–300 USD/container tùy từng tuyến vận chuyển.
• Điều chỉnh lại mức tham chiếu chi phí vận tải hàng không nếu doanh nghiệp thường xuyên sử dụng air freight, đặc biệt để chuẩn bị cho Quý IV/2026.

Về quản lý rủi ro vận chuyển

• Xác nhận với forwarder phương án dự phòng trong trường hợp lô hàng bị rollover, bao gồm tuyến thay thế, hãng tàu thay thế hoặc phương án chuyển một phần hàng sang vận tải hàng không đối với các lô hàng khẩn cấp.
• Đối với các lô hàng nhập qua cảng Cái Mép, cần trao đổi với forwarder về kế hoạch vận chuyển nội địa có tính đến tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay, thay vì sử dụng thời gian vận chuyển thông thường để lập kế hoạch.
• Theo dõi thường xuyên các thông báo về Peak Season Surcharge từ các hãng tàu đang hợp tác và bổ sung điều khoản bảo vệ giá vào booking confirmation đối với các booking mới khi có thể.

Cần rà soát kế hoạch nhập hàng Quý III/2026?

Nếu doanh nghiệp của bạn đang cần đánh giá lại kế hoạch nhập hàng trong Quý III/2026 trước những biến động của thị trường hoặc cần tư vấn về phương án booking và các tuyến vận chuyển thay thế, đội ngũ THT Cargo Logistics sẵn sàng phối hợp trực tiếp với bộ phận logistics của nhà máy để rà soát lịch nhập hàng, cập nhật mức cước thực tế và xây dựng phương án dự phòng phù hợp.

Liên hệ THT Cargo Logistics để được tư vấn giải pháp phù hợp với tuyến vận chuyển và danh mục hàng hóa của doanh nghiệp bạn.

Một lô hàng bị chậm có thể dẫn tới:

• Chậm lắp đặt thiết bị
• Trì hoãn vận hành nhà máy
• Phát sinh chi phí lưu kho và lưu container
• Tăng chi phí nhân công và kỹ sư tại hiện trường
• Nguy cơ dừng chuyền sản xuất

Doanh nghiệp hiện không chỉ cần biết:

• Container đang ở đâu
• ETA là ngày nào

Mà quan trọng hơn là khả năng:

• Phát hiện gián đoạn sớm
• Dự báo nguy cơ chậm hàng
• Chủ động điều chỉnh kế hoạch vận hành
• Giảm ảnh hưởng tới kế hoạch sản xuất

• Phí lưu container và lưu bãi
• Chi phí lưu kho
• Chi phí vận chuyển khẩn
• Tăng ca nhân sự
• Gián đoạn sản xuất

Doanh nghiệp nên chuẩn bị và xác nhận sớm:

• Mã HS
• Tài liệu kỹ thuật
• Quy định nhập khẩu áp dụng
• CO/CQ
• Thông số kỹ thuật máy móc

Điều này giúp doanh nghiệp:

• Giảm nguy cơ chậm hàng
• Hạn chế chi phí khẩn cấp
• Giảm thay đổi kế hoạch vào phút cuối
• Tối ưu kế hoạch sản xuất hiệu quả hơn

• Khoảng thời gian dự phòng
• Tuyến vận chuyển thay thế
• Phương án xe tải dự phòng
• Kế hoạch tách lô hàng khi cần thiết

Tại THT Cargo Logistics, chúng tôi tập trung hỗ trợ doanh nghiệp:

• Quản trị rủi ro logistics
• Tối ưu tiến độ vận hành
• Hỗ trợ tuân thủ xuất nhập khẩu
• Tăng khả năng hiển thị chuỗi cung ứng

Doanh nghiệp của bạn đang cần tối ưu logistics và giảm rủi ro chuỗi cung ứng?

THT Cargo Logistics đồng hành cùng doanh nghiệp FDI trong việc tối ưu vận hành logistics, quản trị rủi ro chuỗi cung ứng và nâng cao khả năng hiển thị logistics theo thời gian thực.