Những con số từ nửa đầu năm 2026 của khối doanh nghiệp FDI tại Việt Nam thực sự ấn tượng. Tổng kim ngạch xuất khẩu của khối này trong 5 tháng đầu năm ước đạt hơn 172 tỷ USD, tăng 32.42% so với cùng kỳ năm 2025 và chiếm đến 80.71% tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước. Riêng tháng 3/2026, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu toàn quốc đạt 93.55 tỷ USD – mức cao nhất từng ghi nhận theo tháng. Dự báo xuất khẩu của khối FDI cả năm 2026 có thể đạt 390–410 tỷ USD, tăng khoảng 22–28% so với năm 2025.

Thách thức 1: Cước vận tải neo cao kéo dài, không có dấu hiệu hạ nhiệt trước Q4

Các đơn vị phân tích thị trường vận tải biển nhận định đà tăng giá cước hiện nay có thể kéo dài ít nhất đến hết tháng 7/2026, khi nhu cầu vận chuyển tiếp tục gia tăng trong khi năng lực cung ứng bị hạn chế. Sang tháng 8–10, PSS (Peak Season Surcharge) của các hãng tàu sẽ bổ sung thêm một tầng chi phí nữa, thường dao động 200–500 USD per container tùy tuyến.

Với nhà máy FDI xuất khẩu hàng điện tử, dệt may, da giày sang Mỹ và châu Âu theo điều kiện CIF hoặc DAP, mức tăng cước này ăn trực tiếp vào margin của từng đơn hàng. Với nhà máy mua FOB từ nhà cung cấp châu Á, chi phí nhập nguyên liệu đầu vào cũng tăng theo, ảnh hưởng đến giá thành sản xuất.

Điều đáng lo ngại hơn là nhiều nhà máy đã lập ngân sách logistics cho cả năm từ đầu năm 2026 dựa trên mức giá cước Q1 – vốn đã thấp hơn đáng kể so với thực tế Q3–Q4. Khoảng chênh lệch này cần được báo cáo và điều chỉnh ngay, không chờ đến khi nhận hóa đơn cuối quý.

Thách thức 2: Bất ổn địa chính trị tại Trung Đông chưa có điểm kết thúc rõ ràng

Cuộc chiến Mỹ–Iran kéo dài và tình trạng tắc nghẽn đang diễn ra ở eo biển Hormuz đã đẩy giá dầu thô tăng hơn 60% so với đầu năm, neo ở mức khoảng 100 USD/thùng. Giá dầu tăng mạnh lan trực tiếp vào chi phí vận tải biển qua phụ phí BAF (Bunker Adjustment Factor) và phụ phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, đồng thời làm tăng chi phí logistics đường bộ nội địa do xăng dầu tăng giá.

Các câu lạc bộ bảo hiểm P&I cùng các nhà tái bảo hiểm đã rút bảo hiểm rủi ro chiến tranh trên toàn khu vực, khiến Vịnh Ba Tư gần như không thể tiếp cận về mặt bảo hiểm. Điều này đặt ra vấn đề đặc biệt với nhà máy FDI nhập khẩu hóa chất, nguyên liệu công nghiệp từ khu vực Trung Đông hoặc xuất hàng sang thị trường Trung Đông – các tuyến này đang phải chịu thêm phụ phí và bất định về lịch tàu.

Thách thức 3: Tốc độ tăng trưởng xuất khẩu chậm lại nhưng áp lực deadline giao hàng không giảm

Tốc độ tăng trưởng dự báo sẽ chậm lại trong nửa cuối năm 2026 do hiệu ứng nền cao dần xuất hiện và nhu cầu tiêu dùng tại Hoa Kỳ, EU có thể phục hồi không đồng đều. Trong thực tế vận hành, điều này thường biểu hiện qua việc khách hàng nước ngoài giảm số lượng đặt hàng hoặc yêu cầu linh hoạt hơn về lịch giao hàng – trong khi nhà máy đã lên kế hoạch sản xuất và đặt booking tàu dựa trên volume dự kiến cao hơn.

Sự không khớp giữa kế hoạch sản xuất và đơn hàng thực tế trong Q3–Q4 tạo ra chi phí ẩn: booking tàu đã đặt nhưng lô hàng chưa sẵn sàng, hoặc ngược lại hàng sẵn sàng nhưng không booking được tàu trong peak season. Cả hai đều phát sinh chi phí và cần được quản lý chủ động.

Thách thức 4: Áp lực tuân thủ pháp lý tăng cao đúng lúc sản lượng tăng mạnh

Bộ Tài chính vừa ban hành Thông tư số 86 năm 2026 quy định về quản lý thuế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và chính thức có hiệu lực thi hành – đây là văn bản quan trọng nhằm cụ thể hóa Luật Quản lý thuế năm 2025, hướng tới mục tiêu hoàn thiện cơ sở pháp lý, đồng thời thúc đẩy chuyển đổi số toàn diện trong lĩnh vực hải quan.

Thực tế triển khai là khi sản lượng xuất khẩu tăng mạnh trong nửa cuối năm, số lượng tờ khai hải quan cũng tăng tương ứng – và mỗi tờ khai phải tuân thủ đúng các quy định mới. Nhà máy nào chưa cập nhật quy trình khai báo, chưa điều chỉnh template hồ sơ hải quan theo yêu cầu mới, có nguy cơ phát sinh sai sót hệ thống trong giai đoạn cao điểm xuất hàng.

Thách thức 5: Thiếu tài xế container và tắc nghẽn hạ tầng làm chậm khâu vận chuyển nội địa

Như đã phân tích trong bài viết trước, khoảng 25–30% xe đầu kéo đang nằm bãi do thiếu tài xế. Trong nửa cuối năm khi volume xuất hàng tăng đồng loạt, tình trạng này sẽ tạo điểm nghẽn ngay trong khâu vận chuyển hàng từ nhà máy ra cảng – điểm mà ít nhà máy FDI đưa vào kế hoạch dự phòng logistics.

Bất chấp những bất ổn từ xung đột địa chính trị và chi phí logistics leo thang, hoạt động ngoại thương của Việt Nam trong quý I/2026 vẫn ghi nhận kết quả đầy ấn tượng với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa trong 3 tháng đầu năm đạt gần 250 tỷ USD, tăng mạnh 23% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, đà tăng mạnh này cũng kéo theo hạ tầng logistics nội địa – đặc biệt tại các khu công nghiệp và tuyến đường kết nối cảng – chịu tải nặng hơn, tiềm ẩn nguy cơ tắc nghẽn cao hơn trong các tháng cao điểm cuối năm.