Visits: 184

The post Local Charge (LCC) Là Gì? Cách Tính Phí Local Charge Phổ Biến Nhất appeared first on THT Cargo Logistics.

LCL viết tắt của từ Less-than-container load hay còn gọi là hàng lẻ / hàng consol (consolidation) / hàng ghép, nghĩa là lô hàng không đủ lớn để chất đầy một container hàng hóa. 

Vận chuyển hàng lẻ LCL là được định nghĩa là một lô hàng (shipment) không đủ hiệu quả để đóng đầy một container hàng hóa. Lô hàng này được gom, nhóm với các lô hàng khác có cùng một điểm đến chung trong một container tại một kho khai thác hàng lẻ CFS (Container Freight Station).

Vì vậy, khi xuất khẩu (export) hoặc nhập khẩu (import), đối với các trường hợp hàng hóa không đủ để xếp đầy một container, các chủ hàng có thể chọn giải pháp giảm chi phí vận chuyển với loại dịch vụ hàng lẻ LCL. Đây là một giải pháp logistics đang có xu hướng phát triển rất mạnh, đặc biệt khi có sự bùng nổ của hàng hóa thương mại điện tử (e-commerce).

Cách tính cước vận chuyển hàng lẻ LCL như thế nào?

Để biết cách tính cước vận chuyển (freight rate) của một lô hàng lẻ (LCL shipment), bạn cần hiểu các thuật ngữ logistics dưới đây là gì:

CBM :  là viết tắt của từ CuBic Meter hay còn gọi là mét khối (m3). Đây là đơn vị phổ biến nhất được sử dụng để đo thể tích của hàng hóa. Thể tích của hàng hóa được tính theo công thức là: Dài x Rộng x Cao (m)

MT    :  là viết tắt của từ Metric Ton, là đơn vị dùng để chỉ trọng lượng của hàng hóa (1 Metric Ton = 1.000 Kilogram).

RT    :  là viết tắt của từ Revenue Ton, là đơn vị giá cước vận chuyển LCL được tính bằng cách so sánh giữa giá cước tính theo thể tích (CBM) và giá cước tính theo trọng lượng (MT); giá cước tính theo cách nào cao hơn sẽ được áp dụng cho lô hàng.

FT    : là viết tắt của từ Freight Ton, được sử dụng tương tự như RT (Revenue Ton), là đơn vị giá cước vận chuyển hàng lẻ LCL được tính bằng cách so sánh giữa giá cước vận chuyển tính theo thể tích CBM và giá cước vận chuyển tính theo trọng lượng MT; giá cước vận chuyển tính theo cách nào cao hơn sẽ được áp dụng cho lô hàng.

Các bước để tính giá cước vận chuyển của một lô hàng LCL (LCL shipment):

Bước 1: Bạn hãy đo kích thước các cạnh Dài, Rộng, Cao của kiện hàng theo đơn vị mét (m) để tính được thể tích của kiện hàng này.

Ví dụ: Nếu kích thước của một kiện hàng là Dài: 3,2m x Rộng: 1,2m x Cao: 2,2m thì thể tích của kiện hàng này sẽ là: 3,2 x 1,2 x 2,2 = 8,45 CBM.

Bước 2: Cân kiện hàng để xác định trọng lượng theo đơn vị tấn (MT)

Ví dụ: Bạn cân kiện hàng biết được trọng lượng là 1,2 tấn (1.200 KGS)

Bước 3: Dựa trên giá cước vận chuyển hàng lẻ (LCL) được công ty gom hàng lẻ chào, bạn tính giá cước theo 2 đơn vị thể tích và trọng lượng.

Ví dụ: Nếu giá cước được chào bởi công ty vận chuyển là 12 USD/tấn hàng hóa, thì giá cước vận chuyển cho kiện hàng này sẽ là:

• Giá cước vận chuyển tính theo thể tích CBM là: 8,45 CBM x 12 USD = 101,4 USD hoặc:

• Giá cước vận chuyển tính theo trọng lượng MT là: 1,2 tấn x 12 USD = 14,4 USD

Bước 4: So sánh giá cước giữa 2 cách trên và lấy giá cước nào cao hơn. Giá cước cao hơn sẽ được áp dụng cho kiện hàng này.

Trong ví dụ trên, giá cước theo thể tích CBM cao hơn giá cước tính theo trọng lượng MT nên mức phí vận chuyển RT cho kiện hàng này được áp dụng là: 101.4 USD.

Một bài tập tính giá cước vận chuyển khác về cách tính cước LCL cho một lô hàng khó hơn như sau:

Bạn có nhu cầu gửi hàng đi Mỹ từ Việt Nam. Lô hàng lẻ này có hành trình từ thành phố Hồ Chí Minh (SGN) – Los Angeles (LAX) – Chicago (CHI)

Gross weight (GW): 8,000 KGS
Measurement (Volume): 10.00 CBM

Bạn hãy tính cước phí vận chuyển cho lô hàng LCL trên, biết rằng:

1) O/F (Ocean freight)  : 10 USD/CBM
2) Trucking fee             : 56 USD/CBM
3) THC                         : 4 USD/CBM
4) DDC                        : 3 USD/CBM
5) Fumigation documentary fee (Phí chứng thư hun trùng)    : 7 USD/set
6) Local charge in Los Angeles (PIER PASS: Phí cầu cảng)  : 4 USD/CBM
7) Clean truck fee (Phí vệ sinh xe tải)                                     : 2 USD/CBM
8) Customs charge (for inland) (Phí hải quan vào nội địa)      : 35 USD/shipment
9) Warehouse surcharge (Phí kho bãi)                                    : 2 USD/CBM
10) Inbound Documentation (Phí chứng từ hàng nhập)          : 10 USD/shipment
11) Forklift fee (Phí xe nâng)                                                    : 5 USD/CBM

Cách tính cước phí vận chuyển lô hàng lẻ LCL này như sau:

Trọng lượng (GW) và khối lượng (Volume) từ Hồ Chí Minh đến cảng Los Angeles vẫn giữ nguyên để tính cước. Tuy nhiên, khi hàng được vận chuyển nội địa từ cảng Los Angeles đến Chicago thì số khối phải được quy đổi lại vì theo quy định đối với hàng vận chuyển nội địa tại Mỹ. Công thức tính cước vận chuyển quy đổi như sau: 1 CBM (m3) = 363 KGS.

Như vậy: 8,000 KGS được quy đổi thành 22.04 CBM (= 8,000:363)

Số khối quy đổi trên được thể hiện trên vận đơn House Bill of Lading (House B/L) ở ngay dưới góc trái của 2 ô Gross weight và Measurement: Revenue Tons: 22.04 CBM (tùy từng form House B/L)

Chi phí vận chuyển phí của lô hàng LCL này được tính như sau:

+ Từ Hồ Chí Minh đến Los Angeles:

• Fumigation documentary fee = 7 USD

• THC = 4 usd/cbm x 10 cbm = 40 USD

• DDC = 31 usd/cbm x 10 cbm = 310 USD

• PIER PASS = 4 usd/cbm x 10.0 cbm = 40 USD

• Ocean freight (O/F) = 10 usd/cbm x 10 cbm = 100 USD

==>  Tổng chi phí vận chuyển từ Hồ Chí Minh đến Los Angeles: 497 USD

+ Từ Los Angeles đến Chicago:

Lô hàng được quy đổi từ 8,000 KGS sang 22.04 CBM

• Clean truck fee = 2 USD/CBM x 22.04 CBM = 44.08 USD

• Trucking fee = 56 USD/CBM x 22.04 CBM = 1.234,24 USD

• Warehouse fuel surcharge = 2 USD/CBM x 22.04 CBM = 44.08 USD

• Forklift fee = 5 usd/cbm x 22.04 CBM = 110.2 USD

• Customs Charge (for inland) = 35 USD / shipment

• Inbound documentation fee = 10 USD /shipment

==> Chi phí vận chuyển từ Los Angeles đến Chicago: 1.367,4 USD

Tổng chi phí vận chuyển cho lô hàng là: 497 USD + 1.367,4 USD = 1.864,4 USD

*Nếu chưa hiểu rõ các thuật ngữ logistics ở trên là gì, bạn xem giải thích dưới đây:

• O/F: viết tắt của từ Ocean freight, là cước vận chuyển hàng hóa đường biển

• THC: viết tắt của từ Terminal Handling Charge, là phụ phí xếp dỡ tại cảng là khoản phụ phí thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp dỡ, tập kết container từ CY (Container Yard) ra cầu tàu.

• DDC: viết tắt của từ Destination Delivery Charge, là phụ phí giao hàng tại cảng đến.

• Trucking fee / Inland Haulage Charge: là phí vận chuyển nội địa.

Đặc biệt, tại 2 cảng Los Angeles và Long Beach, do số lượng hàng hóa nhiều, gây ô nhiễm môi trường nên cảng còn thu thêm 2 phí nữa là: CTF và PierPass

• CTF: viết tắt của từ Clean Truck Fee, là phí vệ sinh xe tải, chỉ áp dụng cho hàng ra cảng bằng xe tải (truck). Nếu hàng hóa được vận chuyển ra khỏi cảng bằng xe lửa (rail) thì không bị thu phí này.

• PIER-PASS: là phí cầu cảng hay phí san sẻ giao thông, áp dụng cho hàng ra cảng giờ cao điểm; đây là tên của 1 công ty phi lợi nhuận được thành lập bởi các nhà khai thác cảng bãi đường biển (Marine Terminal Operators) nhằm làm giảm thiệt hại do tắc nghẽn cảng gây ra.

  

Visits: 305

The post CÁCH TÍNH CƯỚC HÀNG LẺ LCL VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN appeared first on THT Cargo Logistics.

DEM, DET là gì?

Ví dụ: một container hàng nhập đến cảng CÁT LÁI, container đó sẽ nằm tại cảng 1 thời gian chờ làm các thủ tục để được ra khỏi cảng, thường thì hãng tàu sẽ miễn phí 5 ngày (có trường hợp là 3, 7, 14, 21 ngày), quá thời gian đó mà container chưa được kéo khỏi cảng thì hãng tàu sẽ tiến hàng thu phí, phí này gọi là DEM.

Sau khi container được kéo khỏi cảng, hãng tàu cho chủ hàng 3 ngày miễn phí để kéo hàng về kho dỡ hàng và trả lại vỏ container rỗng lại cho hãng tàu. Quá thời gian trên mà vỏ rỗng chưa về bãi chỉ định, hãng tàu tiến hành thu phí theo ngày, phí này gọi là DET.

Tôi nghĩ là đọc đến đây bạn đã phần nào hình dung ra được khái niệm của DEM và DET. Tuy nhiên, khi vào thực tế lô hàng có thể bạn vẫn sẽ rối, vì tồn tại song song với phí DEM, DET ta có phí STORAGE, tôi sẽ làm rõ luôn cả phí này.

Phí STORAGE là gì?

Nếu như DEM, DET là phí mà khách hàng phải trả cho hãng tàu để thuê container, thì STORAGE là phí khách hàng phải trả cho cảng để thuê vị trí đặt container trong cảng. Hãng tàu sẽ trả phí này cho bạn trong vài ngày đầu, sau đó nếu container vẫn nằm trên cảng, bạn sẽ phải trực tiếp thanh toán cho cảng.

Tôi tóm tắt lại các phí như sau:

• DEM – Demurrage: Gọi là phí lưu cont. Hãng tàu thu.
• DET – Detention: Gọi là phí lưu vỏ. Hãng tàu thu.
• STO – STORAGE: Gọi là phí lưu bãi. Cảng thu.

Mục đích của DEM, DET:

Như đã trình bày ở trên, DEM, DET là Local Charge, tức là phụ phí mà hãng tàu thu bổ sung vào cước biển. DEM, DET ở đây là phụ phí phát sinh khi khách hàng chậm trả vỏ về để hãng tàu xoay vòng khai thác chuyến tiếp theo.

Tương tự, ví dụ DEM, DET với hàng xuất

Sau khi hãng tàu cấp booking cho bạn, bạn được kéo container đóng hàng và hãng tàu đã định ngày tàu chạy dự kiến (ETD). Bạn chỉ được hạ (đem container đã đóng hàng ra cảng) trước một thời gian quy định thường là 1-7 ngày hàng khô, 1-3 ngày hàng lạnh. Nếu bạn đóng hàng và hạ Container về cảng quá sớm thì hãng tàu sẽ charge từ ngày bạn hạ hàng đến ngày tàu chạy trừ đi số ngày được miễn phí. Thường với hàng xuất thì rất ít gặp phải tình trạng tốn phí DEM, bạn sẽ tốn phí này khi bạn bị rớt hàng do thanh lý hải quan trễ và phải đi chuyến sau hoặc do kho bạn quá đầy, tốc độ làm hàng, đầu kéo container không đáp ứng được nhu cầu do đó bạn không thể lưu container của mình tại kho được nữa mà phải kéo container ra cảng.

Phí DET được tính kể từ ngày hãng tàu cho phép lấy container so với ngày bạn lấy container. Nếu muốn lấy sớm hơn để đóng hàng, bạn phải trả phí, còn trễ hơn thì bạn không bị tính phí DET này.

Free Time là gì?

Một số hãng tàu sẽ gộp chung thời gian tính phí DEM và DET. Khi gộp chung được gọi là Free Time (Combined free days demurrage, detention). Vì nếu tách riêng DEM và DET sẽ bất tiện khách hàng, nhiều trường hợp hạn DET quá ngắn, trong khi hạn DEM là dùng không hết. Để giải quyết vấn đề này, hãng tàu cho bạn Free Time gộp chung DEM, DET thành 1 thời hạn duy nhất.

Ví dụ: Như ví dụ trên lô hàng xuất là 7 DEM, 3 DET. Thay vì như vậy hãng tàu sẽ cho free time 10 ngày bao gồm cả DEM và DET. Bạn được quyền sử dụng trong 10 này này, nếu bạn dùng 3 ngày DEM thì còn 7 ngày DET hoặc bạn dùng 4 ngày DEM thì còn 6 ngày DET. Quá 10 ngày thì bị tính phí lưu.

Một số lưu ý về DEM, DET

• Thời gian miễn phí DEM và DET thường tính luôn cho cả ngày nghỉ thứ 7, Chủ Nhật và Ngày Lễ. Chỉ trong những trường hợp đặc biệt mới có sự linh động cho khách hàng.
• Đóng hàng tại bãi sẽ không phải chịu phí DET.
• Phí DEM/DET có mức phí khác nhau phụ thuộc vào mỗi hãng tàu.
• Phí DEM/DET/Storage được tính phụ thuộc vào số ngày bị trễ, chủng loại, kích thước container thường container lạnh thu phí này cao hơn rất nhiều.
• Bạn có thể xin thêm hạn miễn phí với phí DEM và DET nếu chính sách hãng tàu có áp dụng, uy lực của khách hàng như số lượng volume hàng tháng, mối quan hệ với hãng…và lưu ý nên xin DEM DET trước khi lấy booking, vì sau khi lấy booking hoặc tàu chạy rồi thì khó hoặc không thể xin được nữa. Thông thường Dem Det hiện nay là 14+7 ngày. Còn nếu không xin mà để hãng tàu tự động cho Dem Det thì chỉ khoảng 3 +5 hoặc 5 +7 ngày.
• Chú ý việc booking hàng, dù bạn làm hợp đồng theo điều kiện nào trong incoterm cũng nên hỏi cả phí thời gian miễn phí DEM và DET tại cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng.

Một số lý do dẫn đến phí DEM, DET là gì?

Có rất nhiều nguyên dân dẫn đến khả năng hàng hoá bị tính phí DEM, DET. Sau đây tôi liệt kê một vài trường hợp:

Sai thông tin chứng từ

Vận đơn đến người nhận hoặc ngân hàng người nhận sai thông tin: địa chỉ, tàu bè… hoặc chứng từ khác nộp tới hải quan điểm đến như hóa đơn thương mại, giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa C/O bị sai lệch và hải quan yêu cầu chỉnh sửa, nếu không hàng sẽ không được xử lý.

Vì thế khi container đã đến cảng, người nhận sẽ không nhận được lệnh giao hàng (Delivery Order) do chứng từ chưa được sửa chữa, container sẽ phải gánh chịu phí DEM, DET.

Nhận chứng từ muộn

Việc này xảy ra khi chứng từ cần để thông quan hàng như vận đơn, C/O, packing lists không đến người nhận kịp lúc. Vấn đề này xảy ra do:

• Lỗi ở người gửi hàng, không chuẩn bị chứng từ đầy đủ, kỹ càng, đợi “Nước tới chân mới nhảy”
• Hãng tàu chậm trễ trong việc phát hành vận đơn: lỗi hệ thống, …
• Delay do ngân hàng chỉ định (nominated bank) nếu mua bán L/C và chứng từ không đến ngân hàng phát hành (issuing bank) kịp lúc.

Mất chứng từ

Vấn đề này rất thường xảy ra. Có nhiều trường hợp chứng từ bị mất trong quá trình vận chuyển và đau đầu nhất là mất vận đơn. Chúng ta tốn rất nhiều thời gian để lấy lại vận đơn nếu vận đơn gốc bị mất.

Khai quan và kiểm tra hàng chậm

Chứng từ đầy đủ, container tới cảng đích và người nhận khai quan để lấy hàng. Ở tất cả các quốc gia, người nhận được yêu cầu phải cung cấp chi tiết thông tin hàng nhập khẩu.

Những thông tin trên chứng từ hải quan này phải khớp với chi tiết trên hóa đơn thương mại được nộp cùng với chứng từ hải quan.

Đặc biệt, hải quan tập trung kiểm tra mã HS code để đảm bảo hàng được phân loại và khai quan đúng. Việc khai sai mã Hs code sẽ phải nộp phạt và công ty sẽ bị dính vào dạng tình nghi khi nhập các lô hàng sau.

Chậm trễ trong việc kiểm hàng trong những trường hợp trên rất thông thường và không có khung giờ cố định để ước tính thời gian cho việc này.

Giải phóng hàng chậm

Giải phóng hàng ở điểm đích có thể bị trì hoãn do hãng tàu nhận vận đơn gốc chưa được ký hậu.

Ví dụ, vận đơn theo lệnh “To Order of Shipper” chưa được ký hậu bởi người gửi hàng (shipper) và đến tận khi vận đơn được gửi tới người nhận thì mới phát giác. Điều này đồng nghĩa vận đơn phải được gửi lại shipper để ký hậu và gửi trả lại người nhận.

Một lý do khác cho sự trì hoãn là hãng tàu chưa nhận được tiền từ người nhận ở điểm đích. Điều này bắt nguồn từ việc người nhận không hiểu rõ Incoterms được áp dụng, cho rằng tất cả phụ phí local charge phải được thanh toán bởi người gửi hàng.

Không tìm thấy người nhận hàng

Có lúc hãng tàu không thể tìm thấy người nhận được đề cập trên vận đơn, phần lớn là lô hàng đã bị bỏ bởi người gửi hàng, người nhận hoặc cả 2 nhưng không hề thông báo đến hãng tàu.

Như các bạn đã thấy, có nhiều nguyên nhân dẫn đến phí DEM, DET nhưng phần lớn là phòng tránh được nếu các bên tham gia xem xét kỹ tất cả thông tin liên quan đến chuyến hàng như: chuẩn bị bộ chứng từ kỹ, nắm rõ các quy trình khai hải quan điện tử, trước khi đặt Booking Note nên hỏi trước những thời hạn này cho từng loại phí…

Tóm lại

Đến đây chắc bạn đã hiểu rõ DEM DET là gì, để từ đó biết cách hạn chế phát sinh chi phí.

Thực chất, đây là những phụ phí do hãng tàu thu của khách hàng, giúp bù đắp 1 phần đáng kể cho việc chậm xoay vòng vỏ container để khai thác. Khách hàng cần dựa vào mức thu DEM, DET của từng hãng và thời gian được miễn để cân đối phù hợp cho công việc đóng dỡ hàng.

Visits: 224

The post Phí DEM, DET là gì? Phân biệt 2 loại phí này appeared first on THT Cargo Logistics.

Vậy cụ thể vận đơn hoàn hảo là gì? Vận đơn không hoàn hảo là gì? Phân biệt Vận đơn hoàn hảo (Clean Bill of Lading) và vận đơn không hoàn hảo (Claused Bill of Lading) như thế nào? Bạn có thể theo dõi chi tiết tại bài viết dưới đây.

1.Vận đơn (bill of lading) là gì?

Bill of lading (B/L) là chứng từ chuyên chở hàng hoá do người chuyên chở hoặc đại diện của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng sau khi hàng hoá đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp lên phương tiện vận chuyển.

Như vậy, vận đơn sẽ “làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng.”

Theo chức năng này, vận đơn là biên lai nhận hàng của người chuyên chở cấp cho người xếp hàng. Nếu không có ghi chú gì trên vận đơn thì những hàng hoá ghi trong đó đương nhiên được thừa nhận có “Tình trạng bên ngoài thích hợp” (In apperent good order and condition).

Ðiều này cũng có nghĩa là người bán hàng (người xuất khẩu) đã giao hàng cho người mua hàng (người nhập khẩu) thông qua người chuyên chở và người chuyên chở nhận hàng hoá như thế nào thì phải giao cho người cầm vận đơn gốc một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn tại cảng dỡ hàng (POD).
Ngoài ra, Vận đơn cũng là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn. Quyền sở hữu của một chủ thể bao gồm: quyền chiếm hữu, quyền sử dụng và quyền định đoạt theo quy định của pháp luật dân sự. Vì vậy, vận đơn có thể mua bán, chuyển nhượng được. Việc mua bán, chuyển nhượng có thể được thực hiện nhiều lần trước khi hàng hoá được giao. Cứ mỗi lần chuyển nhượng như vậy, người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ của hàng hoá ghi trong vận đơn, có quyền đòi người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều kiện đã quy định trong vận đơn tại cảng đến.

Với vai trò quan trọng như vậy, nên việc đơn vị vận chuyển phê chú tình trạng hàng hóa như thế nào trên vận đơn là vấn đề mà cả đơn vị xuất khẩu và nhập khẩu đều rất quan tâm

2.Vận đơn hoàn hảo Clean Bill of Lading là gì?

Vận đơn hoàn hảo hay còn được gọi với một cái tên rất phổ biến là Vận đơn sạch, trong tiếng Anh là Clean Bill of Lading, viết tắt là Clean B/L.

Vận đơn hoàn hảo là vận đơn được người chuyên chở ghi chú không có thiệt hại hoặc mất mát hàng hóa khi nhận hàng từ người gửi hàng. Vận đơn hoàn hảo được cấp bởi người chuyên chở sau khi kiểm tra kĩ lưỡng tất cả các kiện hàng để phát hiện mọi thiệt hại, hao hụt về số lượng hoặc sai lệch về chất lượng hàng hoá.

Đồng thời, vận đơn hoàn hảo là một loại vận đơn đường biển, là hợp đồng vận chuyển giữa người gửi hàng, người chuyên chở và người nhận số hàng hóa được vận chuyển ra nước ngoài đó.
Vận đơn hoàn hảo đảm bảo hàng hóa được nhận và đặt trên tàu ở trong tình trạng tốt và không có thiệt hại hoặc khiếm khuyết bên ngoài. Vận đơn hoàn hảo cũng đảm bảo cho số lượng hàng hóa được đặt trên tàu trước khi hàng hóa thực sự được vận chuyển.

Do người nhận hàng không có cách nào khác để xác minh lô hàng trước khi chúng được chuyển đến, nên vận đơn hoàn hoả là cách duy nhất để đảm bảo hàng được giao đúng theo thỏa thuận ban đầu với người gửi hàng.

3.Vận đơn không hoàn hảo là gì?

Vận đơn không hoàn hảo tiếng Anh là Claused Bill of Lading hoặc Unclean Bill of Lading hay Foul Bill of Lading.
Vận đơn không hoàn hảo là vận đơn mà trên đó có ghi chú về tình trạng xấu của hàng hóa hoặc bao bì bị khuyết tật hay bị hư hỏng.
Ví dụ: “các thùng hàng bị rò rỉ”, “một số kiện hàng bị ướt” hoặc “các bao gạo có côn trùng và mọt”,…

Đối với vận đơn không hoàn hảo sẽ không được ngân hàng chấp nhận để thanh toán tiền hàng.
Như vậy, Vận đơn không hoàn hảo cho thấy sự thiếu hụt hoặc bị thiệt hại trong số hàng hóa được giao. Khi một vận đơn không hoàn hảo được cấp phát, điều này có nghĩa là lô hàng không cung cấp đúng như những gì mà các bên đã thoả thuận.
Trường hợp người nhận hàng phát hành một vận đơn không hoàn hảo, nhà xuất khẩu có thể gặp khó khăn trong tương lai.
Ví dụ: Trường hợp hàng hóa được chở đến và người nhận hàng thấy chúng bị hư hỏng, bị rách vỡ, hỏng… hoặc một số lượng hàng bị thiết hụt, nhà xuất khẩu có thể gặp vấn đề khi thanh toán…

Cần lưu ý, đối với những ghi chú chung chung như: “không biết về trọng lượng, phẩm chất và nội dung bên trong” hay “bao bì dùng lại” không làm mất tính hoàn hảo của vận đơn.

Khi vận chuyển hàng hóa, người mua hàng thường dựa vào thư tín dụng để thanh toán. Tuy nhiên, hầu hết các ngân hàng từ chối chấp nhận các vận đơn không hoàn hảo. Do đó, nếu người nhận hàng phát hành một vận đơn không hoàn hảo và nhà xuất khẩu dựa vào thư tín dụng để nhận thanh toán cho số hàng hóa ban đầu, họ sẽ không nhận được tiền trả cho hàng hóa, và do đó sẽ bị lỗ.

Ngoài ra, người nhận có thể sẽ từ chối nhận số hàng hoá trên và không trả tiền cho người gửi hàng.

Với sự phân biệt vận đơn hoàn hảo và vận đơn không hoàn hảo, doanh nghiệp cần đặc biệt chú trọng đến phê chú hàng hóa của đơn vị chuyên chở khi nhận hàng để biết rõ về tình trạng hàng hóa khi nhà xuất khẩu giao cho đơn vị vận chuyển.

Visits: 70

The post Phân biệt Vận đơn hoàn hảo (Clean Bill of Lading) và vận đơn không hoàn hảo (Claused Bill of Lading) appeared first on THT Cargo Logistics.

Visits: 46

The post 6 Common Types Of Bill Of Lading (BOL) appeared first on THT Cargo Logistics.

In these days of Vessel Sharing Agreement, Alliance and Consortium within the shipping industry, there are various parties involved in the operation of a ship, liner service and container service..

Let’s take the one of the current worldwide Alliances as an example, the CKYHE which is an alliance of shipping lines consisting of Cosco Container Lines, “K” Line, Yang Ming Line, Hanjin Shipping, and Evergreen Line..

This alliance operates five Asia-North Europe services and four Asia- Mediterranean services providing port coverage across Asia, North Europe, and the East and West Mediterranean..

In such an alliance, all lines may be operating their own vessels, but on the basis of a fixed liner schedule. Each of the shipping lines share vessel space which is normally determined by how many vessels each line operates and its capacity..

So on the schedule, one week there may be a Cosco ship, the next week there may be a K-Line vessel, the next week a Evergreen vessel etc and so on and it rotates..

Each of these shipping lines discharge and load cargo on the vessels on this service irrespective of whether the ship is operated by them or not..

If the vessel is operated by Cosco for example and  it calls Shanghai, Cosco’s agent in Shanghai will act as the Vessel Agent and also Carrier Agent..

However for the same vessel, K-Line’s agent in Shanghai will only be a Carrier’s Agent and NOT Vessel Agent because they are not handling the operations of this particular ship although this ship is operating under the CKYHE Alliance..

When the vessel is operated by one line (in this case Cosco), other lines are known as partner lines..

The vessel agent generally has a bit more work to do than a partner agent..

A vessel agent’s functions includes co-ordination with the partner lines for the the details of their cargo, weights, size/types, OOG, Hazardous etc etc etc in order to finalise the stowage plan for smooth operation..

The vessel agent also will have to liaise with the port authorities to ensure that the vessel berths on time, commences and completes the cargo operation within the specified and set time frames that such alliances will have with the port authorities..

In case the Carrier Agent also acts as Vessel Agent then their operation division will handle the vessel handling portion whereas the commercial division will handle the carrier agent’s portion..

The Carrier Agent will be the one that handles all the commercial activities of the shipping line such as booking, issuance of their own bill of lading etc whereas the Vessel Agent’s core function is to handle the operation of the vessel..

Since each of these shipping lines will be issuing their own bills of lading for the cargo loaded under their allocation/control, the liability for any damages and its settlement will be individual to the shipping line..

For example if there is a damage cargo claim by a client who loaded cargo with K-Line and has a K-Line bill of lading, there will be no liability on Cosco unless it can be proven that Cosco was responsible for the cargo damage..

That discussion will be between the Carrier Agent (K-Line) and Vessel Agent (Cosco).. However, the customer’s claim will be with K-Line as she made the booking with K-Liner although K-Liner loaded the container on a Cosco vessel..

There could also be cases when you book a hazardous cargo with K-Line, they will tell you that it is acceptable to them as Carrier Agent, but they have to secure final approval from the vessel agent Cosco..

That is because each of the vessel operators have their own set of processes, insurance covers, liability covers etc that they need to adhere to.. So as long as the vessel is operated by one shipping line, the other partner lines may have to adhere to the vessel operator’s procedures..

It may also be possible that as part of the alliance a shipping line might operate a ship on a route, but may not have services ex one of the ports on the route so for that port the agent handling the shipping line will only act as Vessel Agent and not as both Vessel Agent and Carrier Agent..

Visits: 87

The post Difference Between Vessel Agent And Carrier Agent appeared first on THT Cargo Logistics.